Bevezető 

A XX. század elejére Magyarország büszkélkedhetett Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával, a vasút fejlődését sikertörténetként kezelték. Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás" ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát. Sajnálatosan kevés elsődleges forrásanyag maradt fenn az 1860-as évek végi, 1870-es évek eleji vasútépítési visszaélésekről. A közvélemény előtt nyilván voltak ismert esetek. Nem véletlenül jelent meg az „Ellenőr" című vasúti lapban 1869. március 13-án egy cikk, amely általánosságban szólt a vasútépítési visszásságokról [a cikk német nyelvű változata alapján]: „Semelyik országban nem történik annyi visszaélés, mint jelenleg nálunk a vasútépítéseknél. A kormányzat idegeneknek adja át az építést, kiknek csak egy céljuk van, oly olcsón, mint lehet, a vonalat felállítani, és amilyen nagyot csak lehet, hasznot húzni a vállalkozásból. Idegen vállalkozó állítólag a Miskolc-Hatvan vonalon olyan talpfákat állított be, melyeket az osztrák államvasutak kiszortírozott használhatatlanság okán". Mint a későbbiekben látható lesz a Magyar Keleti Vasút (MKV) építése szintén sajátos körülmények között kezdődött.

Az MKV esetében - szerencsére - fennmaradt a közgyűlés által kiküldött vizsgáló bizottsági jelentés, amelyet éppen a társasági pénzügyek visszásságának tisztázására és az egyes vasúti szakaszok jelentős építési késedelmeinél mutatkozó okok feltárására alakítottak meg 1872 júniusában. A bizottsági jelentés sem volt mentes minden elfogulatlanságtól - hiszen nem a kívülálló szemszögéből taglalta az eseményeket -, hiszen a kormányzat, az építési vállalkozó és a vasúti társaság között kibontakozott vita közepén készült el. Nem is titkolja szöveg készítője, hogy a részvényesi felkérés folytán elsődlegesen a részvényesi oldal sérelmeit, az ügyben kialakult álláspontját ismerhetjük meg, de a jogi eszmefuttatások között objektívan rögzíti a működés kezdetének tényszerű adatait. Az igazgatótanácsi, egyéb kiküldött bizottsági jegyzőkönyvek tartalmi ismertetése megtörténik, csakúgy, mint a társaság megalakulási körülményeinek, működését alapvetően befolyásoló egyezségeknek a részletes bemutatása.

A vasúttársaság alakulásának idején egy részvénytársaság szabályszerű működésének megkezdését általánosságban az 1840. évi XVIII. törvény 58. §-a szabályozta. Mindenekelőtt egy részvényjegyzést kellett sikeresen lebonyolítani az érdeklődő befektetők körében, majd össze kellett hívni az alakuló közgyűlést, ahol az átmeneti alapszabályokat felolvasták, a megtárgyalás után a végleges változatot a közgyűlésnek el kellett fogadnia, legvégül a kereskedelmi bíróságnál be kellett jegyeztetni a társaságot. A cégbírósági bejegyzést megelőzően vasúti ügyekben az uralkodónál és az illetékes minisztériumnál külön engedélyeztetni kellett az alapszabályokat. Az MKV-nál már a vizsgálati jelentés időpontjának ismeretében is felmerül a kérdés, hogy a beruházásaiban folyamatosan lemaradásban álló társaság miért vár két évet a közgyűlési felhatalmazással végzendő részletes pénzügyi vizsgálat elvégeztetésével? A válasz nagyon egyszerű, ugyanis a jelentés elkészítéséig nem tartottak alakuló közgyűlést, bár az engedélyeztetés után két éven keresztül folytak az építkezések, és történtek pénzügyi kifizetések. Mint láthatjuk, a társaság történetének első két éve rávilágít különleges jogi helyzetére.

A vasútvonal építéséről az 1868. évi XLV. törvény rendelkezett. Az építési engedélyt (a koncessziót) egy londoni székhelyű úr, bizonyos Carl Waring nyerte el. Egyik nagy hiányossága volt a korszak gazdaságának, hogy bizonyos ipari-szolgáltatási területeken - pl. a vasútépítésben - jártas magyarországi szakemberek híján gyakori eset volt, hogy a beruházási engedélyezést kényszerből átruházták idegen államok polgáraira. Másik nagy hiányosságként számolni kellett a szűkös állami pénzforrásokkal. A rendkívül költségigényes vasúti beruházásokhoz igen kevés állami pénzeszköz állt rendelkezésre. A magyar állam biztosított jövedelmezőség, rögzített nyereség bevezetésével kívánta becsalogatni a magán érdekeltségeket. A beruházások engedélyeztetése során minimális éves nyereségek eléréséhez ún. kamatbiztosítást nyújtott, amelynek során az állam számolt a haszonképződés nehézségével a társaságok tevékenységének indulásakor. Már az engedélyeztetés folyamán kalkuláltak az éves minimális tiszta haszonnal: amennyiben a tényszám nem érte le az előzetesen becsült összeget, a hiányzó részt az állam saját költségvetéséből fedezte. Az állami támogatás visszafizetendő volt néhány százalék kamat megfizetése mellett. Optimista állami megközelítés szerint, a kamatbiztosítással élt társaságok szabályos üzleti tevékenységük által nyereségre tesznek szert, néhány év elteltével a bevételek tiszta haszna meg fogja haladni a kezdeti időkre kalkulált fix nyereség mértékét, a felette képződött haszonrészből törleszthető a kapott korábbi állami hitel, vagyis a kamatbiztosítás. A kamat kifejezés arra utal, hogy ezt a típusú állami hitelt messze a tényleges piaci kamatláb alatt, csak néhány százalék kamattal fizettették (volna) vissza. Természetesen a kamatbiztosítással volt kötelező élni, a kedvezőtlenebb tiszta haszon elkönyvelésekor azonban biztos menedéket jelentett. Mivel az állam a magánvállalatok üzletpolitikájába nem szólt bele, néhány év alatt megmutatkozott, hogy sorozatosan visszaéltek a jó szándékúnak látszó állami támogatással, a kamatbiztosítás intézményével. Az államkincstárt erősen megterhelő kamatbiztosítások utáni általános közfelháborodás 1874-re az ilyen típusban fizetett állami támogatás felszámolását eredményezte.

Visszaértve az MKV-ügyre, néhány nappal az építést engedélyező törvény megalkotását követően 1868. december 16-án az angol vállalkozó egy párizsi hotelben „véletlenül" [szófordulat az eredeti forrásból kiemelve] találkozott az Angol-Osztrák Bank alelnökével. A találkozó során még aznap egyezséget kötöttek, hogy a vasútépítési engedélyokmányt a vállalkozó a bankra ruházza. Az MKV-nál később ezt a megállapodást nevezték Párizsi-szerződésnek. A korabeli jogi felfogás szerint már ez a lépés magában sérelmes lehetett a részvényjegyzők körében, hiszen az engedély pusztán Carl Waring és társai fordulattal élt, jogi személy bevonásáról nem esett szólt. A rákövetkező napon ugyanott részleteiben dolgozták ki az előző napon az elvek szintjén megfogalmazott egyezséget, kifejtették a pénzügyi elszámolások módozatait, a pénzügyi lebonyolítás folyamatát, a pályaszakaszok elszámolásai formáját. Az építési főösszegeket (akár nevezhetjük egy-egy vonalszakasz keretszámainak) felosztották az országgyűlés által engedélyezett, a vasút egészét együttesen alkotó négy pályaszakaszra, egyidejűleg az első szakasz költségeit részletezték is. Az utóbbi szerződést nevezték el Bordereau Regulateur-nek vagyis Építési irányelveknek. A megállapodó felek a két megállapodást az engedélyokirat elválaszthatatlan részeiként kezelték, és nem mellékesen a meglétüket mind a kormányzat, mind a későbbi részvényesek előtt titokban tartották.

A következő év január végén megtörtént Bécsben az Angol-Osztrák Bank által megszervezett részvényjegyzés. Februárban az angol fővállalkozó, az általa kidolgozott alapszabályokra kérte a királyi, majd a közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi jóváhagyást; előbbit február 28-án, utóbbit március 3-án meg is kapta. Az építkezés földmunkálatai ezzel megkezdődhettek.

A bejegyeztetés folyamata azonban igen sajátosan történt meg, a forrásanyagban szépen sorban kirajzolódnak azok a tények, amelyek felkorbácsolták a részvényesek kedélyeit.

Megalakult egy társaság, amelynek létrejöttét biztosan nem lehetett a részvényeseivel megszavaztatni, hiszen e célból nem tartottak alakuló közgyűlést.

A vállalkozó kreált egy alapszabály-tervezetet, amit nem ismertetett meg közgyűlésen a részvényesekkel, illetőleg a részvények jegyzésekor sem alkalmazott megfelelő záradékot, amelyben tájékoztatta volna őket egy alapszabály-tervezet meglétéről. Hozzá kell tennünk, egyáltalán nem volt szokatlan eljárás társaságok alapításakor.

Volt egy másik sajátossága a társasági működés kezdetének. A Párizsban kötött szerződések titkossága miatt az érintett részvényesek nem tudták, hogy a társaságot az Angol-Osztrák Bank fogja megalakítani, annak összes pénzügyét kezelni, maguk a részvényesek a társaságot irányító igazgatótanácsban sem tanácskozási sem szavazati jogot nem fognak kapni. Az első igazgatótanács tagjairól ugyanis csak a kormányzat és a vállalkozó egyezkedett, és a tanács a teljes vasútvonal kiépítéséig tartó időszakra alakult meg. Az összes vonal átadását követő közgyűlésen ejtették volna meg az újjáalakítást a részvényesek bevonásával. Külön érdekessége a megalakulásnak, hogy a minisztérium megtárgyalta a részvényesek tudta nélkül készített alapszabályokat, miközben annak 31. §-ába belefoglalta az angol vállalkozó, hogy a részvényesek az általuk meg sem ismert szabályzás elfogadására ellenvetés nélkül kötelezettek.

Az engedélyokirat kívánalmai szerint az alaptőke 30%-ának befizetése megtörtént, a minisztérium jóváhagyta az alapszabályokat, formai akadálya nem volt, hogy a Pesti Első Bíróságú Királyi Váltótörvényszék szabályosan bejegyezze az új társaságot Magyar Keleti Vasút néven.

A törvényszéki bejegyzés után a megkezdett munkálatok kifizetései, az ún. költségleszámolások kezdettől fogva erősen korrupciógyanúsak voltak. A vállalkozó az építések bonyolítását a már ténylegesen befizetett és rendelkezésre állt alaptőkéből fedezte. Havonta állította össze kiadási kimutatásait (szükséges anyagbeszerzések, rezsi kiadások). Az MKV részéről az építések műszaki irányítója, a főmérnök ellenjegyezte e tételeket, majd az igazgatótanács két tagjának kellett megvizsgálnia a kifizetések szabályosságát. A számok helyessége esetén kifizették a vállalkozónak az érintett összeget. A 1872. júniusi bizottsági jelentés ellenben tényként közli - támaszkodva az 1870. április 15-én tartott igazgatótanácsi ülés jegyzőkönyvének megállapítására -, hogy az első kimutatás ellenőrzésekor még sem számlák, sem nyugták nem voltak mellékelve a költségekhez. Minden későbbi havi költségelszámolásra jellemző volt, hogy nemcsak a ténylegesen beépített anyagokat számolták el, hanem még későbbi időpontban az építkezésre leszállítandó, de már legyártott és formailag átvett berendezéseket, anyagokat is. Az elszámolás típusa nagyon megnehezítette a helyszíni tételes vizsgálatot. Az elszámolás módját a részvényesek által természetesen nem ismert, sokszor kárhoztatott Építési irányelvek 8. cikke fektette le.

A teljes vonal kiépítése kapcsán tényként állapítható meg, hogy az egyes vasúti szakaszokat az engedélyező törvény által előírt határidőkhöz képest jelentős csúszásokkal adták át a forgalomnak. Szakaszosan 1869. december vége és 1872. október 1. között kellett volna üzembe helyezni a teljes vonalat, négy önálló szakaszra osztották fel a vonal kiépítését. Már az első Nagyvárad-Kolozsvár vonal kilenc hónappal később készült el és a negyedik esetében szintén kilenc hónap volt a csúszás. A késleltetett forgalomba helyezés magával vonta az üzemeltetéstől remélt haszon elmaradását.

Mint említettük, a beruházás részletes költségeiről a megállapodás Építési irányelvek néven 1869. december 17-én született meg. A kötött sorrendben kiépítendő szakaszokra egyenként főösszegeket határozott meg a vállalkozó és a pénzkezelő bank. Ésszerűnek tűnik, ha az építkezés folyamán költséghatékony gazdálkodással egy-egy szakasznál pénzfelesleg (megtakarítás) mutatkozik a főösszeghez képest, ennek megfelelően a következő szakasz(ok) költségvetését vagyis főösszegét a fennmaradó összeggel növelni lehet. A szerződésben azonban kikötötték, hogy a főösszegeket sem a vasúttársaság, sem az építkezés vezetője a főmérnök, sem a társaság igazgatótanácsa nem módosíthatta (emlékeztetőül az említett szerződést nem is láthatta a társaság részvényesi közössége!). Az előírást a tények szerint csak a ráfordítások csökkentésére nem alkalmazták, hiszen már az első szakasznál túlzott költekezés történt.

A költségek szigorú keretszabályozása feltételezné, hogy alapos és pontos számítások álltak a vállalkozó rendelkezésére az építkezés műszaki kivitelezésével kapcsolatosan. Nem így történt. Maga az Építkezési irányelvek 5. cikke fogalmazza meg, hogy a 2., 3. és 4. szakaszok részletes műszaki tanulmányozását a jövőben végzik el. Nem kevés tanulmánykészítési jutalékot jelöltek meg. A maradék három utolsó szakaszra megközelítőleg 51 millió forintot terveztek be és minden millió forintjára12 ezer forint tervezési jutalékot irányoztak elő!

Érdekes a számszaki tévedés, ahogyan helytelenül számították ki az építendő vonalak hosszát. Természetesen az első két szakaszt néhány osztrák mérfölddel hosszabbnak jelölték a valós térképészeti adatokhoz képest - az utolsó kettőt ezzel egyidejűleg rövidebbnek. Vagyis az első két szakasz elszámolásainál a gyakorlatban több pénzhez jutott a vállalkozó, mint amennyi elméletileg (a helyes adatok alkalmazásával) járt volna.

Még egyértelműbb visszaélést mutat a mérföldenkénti azonos költségek felvétele mind a négy vonalon. Az arányos felvétel csak kiegyenlített földrajzi viszonyok esetén lett volna indokolt, az MKV-nál azonban egyre keletebbre haladva a nehezebb terepviszonyok miatt a költségek szakaszonként csak növekedhettek. Aránytalanul több költséget terveztek az első két sík szakaszra, mint az utolsó kettőre, amelyeket a Kárpátokon kellet keresztül vezetni.

A bizottság 1872. júniusi jelentése a gyanús társaságalapítás, az elszámolások módja, a helytelen tervezési számítások miatt a vállalkozó részéről eleve szándékosan rossz kalkulációt feltételezett. A jelentés kezdetektől az építési tőke gyors elfogyasztásának és az építkezés leállításának szándékát feltételezte az engedélyes részéről. Tény, hogy az első szakasz építése felemésztette az építkezésre fordítható összes építési költség 3/5-ét: 1871. március 20-án a főmérnök és a társasági vezérigazgató igazgatótanácsi ülésen elismerte, a vonalakat az építési tőkéből biztosan nem lehet megépíteni.

Carl Waring 1870. novemberben valóban leállította az építkezést, miután egy feljegyzést fogalmazott meg és nyújtott be az igazgatótanácsnak, amelyben állítólagosan elszenvedett sérelmeiért hat millió forint kártérítést kívánt a társaságtól, illetőleg a kormányzattól.

A részvényesek türelme 1871. áprilisban elfogyott, önhatalommal elkobozták Waring által beruházott összes értéket, s önállóan folytatták a vasút építését. Több hónapos egyezkedést követően - kormányzati beavatkozással - júniusra megváltak engedélyesüktől. Még a második vonalszakasz sem készült el, de a pénzkezelő banknál 1871. április 21-én összesen hat millió forint állt csak rendelkezésre, a négy teljes vonalszakaszra szánt 73 459 ezer forint építési tőke kevesebb mint 10%-a! Az állami lépések annál inkább időszerűek voltak, minthogy az elfogyott építési tőkét pótlandó újabb pénzeszközök bevonása nem volt lehetséges, hiszen az engedélyező törvény kizárólag újabb vonalak építésére engedett meg tőkeemelést.

A kormányzat és a társaság több éves alkudozásba kezdett a bizottság működésének kezdetéig felszaporodott minimum 15 millió forint veszteség és a további műszaki kivitelezések fedezésére. Végül jobb megoldást nem találva, 1876-ban az L. törvénnyel az MKV vasútvonalát a magyar állam államosította.

***

Az alábbi forrás eredetileg egy 60 oldalnyi terjedelmű német nyelvű jelentés. A forrásrészleteket részben a kesze-kusza történet színesítésére emeltem ki a terjedelmes dokumentumból. Részben a bizottsági jelentés leglényegesebb megállapításaiból válogattam az eredeti szövegkörnyezet megtartásával, mindazonáltal a hosszas és bonyolult jogi fejtegetéseket igyekeztem mellőzni.

Az eredeti szöveg írásjeleit és az írott szöveg átírásánál a maitól eltérő korabeli helyesírását megtartottam, pl. th használata t helyett Theil, Vorrath, esetleg i használata ie szerkezet helyett roulirendem, existirte, contituirende stb.

Forrás

A Magyar Keleti Vasút Részvénytársaság 1872. június 3-án megtartott rendkívüli közgyűlése által kiküldött vizsgálóbizottság jelentése

[...]

b. Az ún. Párizsi-szerződés

Az 1868. december 16-iki szerződés első cikke az alábbi fontos rendelkezéseket tartalmazza: „A Waring testvérek minden az engedélyezési okmányba foglalt jogukat az Angol-Osztrák Bankra testálják, amely azt magára nézve elfogadja, és kötelezi magát, hogy egy milliós [forint] kauciót képez, ami az első részvénybefizetési tételből megtéríttetik.

A nevezett bank továbbá kötelezi magát, hogy a legrövidebb időn belül, de mindenképpen az előírt időtartamon belül létesít egy részvénytársaságot - mégpedig a magas kormányzat által előírt feltételek betartásával -, amelynek alaptőkéje 75 033 750 forintot fog kitenni, 2/5-öd részben részvényekből, 3/5-öd részben kötvényekből. (E cikkely nem említi - amennyire az a megfogalmazásból kitűnik -, hogy az alaptőke osztrák értékű ezüstben vagy papírban értendő-e.)

[...]

c., A Bordereau Regulateur [Építési irányelvek]

A b. pont alatt megtárgyalt Párizsi-szerződést - mint már említettük - 1868. december 16-án kötötték meg. Rögtön egy nappal később a szerződő felek ismételten siettek munkához látni, hogy a jövendő Magyar Keleti Vasúti Részvénytársaságot számszakilag is körvonalazzák, miután egy nappal korábban elviekben láthatóan megegyeztek. Megkötötték az Építési irányelveket, amelyeket az előző napi szerződés szerves részének nyilvánítottak, a szerződés végén nyomtatékosították, hogy az Építési irányelvek a főszerződéstől el nem választható, együtt képeznek egy szerves egészet.

A fent említettek szerint semmi kétség nem merülhet fel, hogy az Építési irányelvek esetében az Angol-Osztrák Bankot addig terheli felelősség, amíg a Magyar Keleti Vasúti Részvénytársaság vagy az Angol-Osztrák Bank szavaival élve: amíg az igazgatótanács [a létrehozott vasúti társasági] és a [létrejött] társaság első részvényesei azt magukra át nem vállalják.

[...]

A 3. cikkely a vasúti költségek felosztása kapcsán a következőt szögezi le:

[...]

A tényleges építésre a fentnevezett 73 458 750 forintnyi összeget különítették el ... az egyes vonalszakaszokra [a teljes vasút négy vonalszakaszra tagolódott az engedélyokirat szerint] eső összegeket a következőképpen rögzítették, mégpedig:

1. szakasz        forint   18 300 000

2. szakasz        forint   27 470 000

3. szakasz        forint     5 475 000

4. szakasz        forint   22 193 000

------------------------------------

Összesen:                    73 458 000

Ez a felosztás keresztül-kasul hibás volt, és véleményünk szerint éppenséggel szándékosan csalárd.

Ebből a felosztásból látható, hogy a második vonalszakaszt egészen önkényesen 29,4 [osztrák] mérföld, illetve a negyediket 24,7 mérföld hosszal számolták. A számítás helytelen, minthogy a második szakaszt mindössze 27,5 mérföld hosszú, ezzel ellentétben a negyedik 27,1 mérföld hosszúságú. Az első és a harmadik vonalszakaszok esetében a kisebb eltéréseket nem akarjuk bolygatni.

Tehát a második szakaszt tudatosan vették fel kettővel hosszabbnak, a negyediket 2 és fél mérfölddel rövidebbnek, mint amit valójában kitesznek, és osztották fel tudatosan helytelenül az építési tőkét. Azt mondjuk rossz, mivel az időben már létezett katonai térkép, amelyből körzővel a pontos hossz mérhető lett volna, tévedés nem volt lehetséges. Miért számolták helytelenül a mérföldeket?

A válasz egészen kézenfekvő. A negyedik, legköltségesebb, legnehezebb vonalszakaszt kezdettől fogva nem szándékoztak kiépíteni, és ennek következtében rosszul osztották fel az építési tőkét, hogy annak nagyobbik részét az ún. költségkimutatások által kézhez kapják, és aztán az építkezést egyszerűen félbeszakítsák.

Azonban egy másik okból is helytelen és csalárd volt az építési tőke felosztása, minthogy a számszakilag arányos felosztás csak ott bocsánatos, ahol az egyes vonalszakaszok minőségileg hasonlóak, de nem ott - mint ez esetben - az építési nehézségek az egyes vonalszakaszoknál egészen eltérőek. Ha az egyes vonalszakaszokra eső mérföldeket helyesen számították volna ki, ilyen esetben is tisztességes módon az építési tőkét nem pusztán arányosan szabadna felosztani, hanem a könnyebb szakaszokra arányosan nagyobb építési tőke részt kellene elkülöníteni.

Ez irányúak az Építési irányelvek azon rendelkezései is, amelyek szerint az építési tőke vonalszakaszonkénti felosztását senki nem ingathatja meg, olyan alapfeltételként rögzítették, hogy ezt a főfelosztást nemcsak az alakítandó társaságnak, hanem még a jövendőbeli társasági főmérnöknek is kötelessége elfogadni.

[...]

Az 5. cikkely rátér más vonalszakaszokra, és rendelkezik a másodikkal kapcsolatban, amelynek építési tőkéjét a rossz hírű 3. cikk 27 470 000 forintban rögzítette, hogy e vonalszakasz vonatkozásában időközi kamatokra 2 160 000 forintot különítenek el, és magára az építésre 25 310 000 forintot. A további felosztást, illetve a harmadik és negyedik vonalszakaszokra megállapított összegek részfelosztásait csak akkor fogják elvégezni, mihelyt a Waring testvérek a szükséges tanulmányokat elkészítették, kidolgozták.

Igazán érdekes! Itt maguk a Waringok vallják meg, hogy állítólag nem készítettek tanulmányokat, és ennek következtében a részfelosztás későbbre tartatik fenn, de a főfelosztást közösen az Angol-Osztrák Bankkal azért elvégezték, mégpedig minden szempontból helytelenül, rossz a mérföldek mennyiségi vonatkozásában, és rossz minőségi szempontból, ugyanis az egyes vonalszakaszok nehézségeire nem voltak figyelemmel.

Arról van-e szó, hogy - az ismételten megjegyezzük, később közelebbről lesz megvilágítandó - az első cikk helytelen szövegezése következtében az építési tőke felhasználásával oly sok milliót, amennyit csak lehetséges a részvényesek költségére kiszorítani, és a könnyebb második vonalszakaszért sok millióval többet kapni, mint amennyi tisztességes építési tőke felosztás esetén a csekélyebb mérföldszámra és a könnyebb kiépítésre figyelemmel arra esett volna.

E cikkelyben, a 2., 3. és 4. vonalszakaszok tanulmányaira a névleges tőke minden milliója után felszámítandó rendkívüli 12 000 forintos összegeket csak hevenyészve említjük meg.

[...]

A 8. cikkely nagyon laza módon írja elő a havi kimutatások kifizetéseikor követendő eljárást. Ugyanis úgy határoz a cikkely, hogy a kifizetendő ún. költségkimutatásoknál [vagyis az adott hónapban felmerült építkezési költségek elszámolásait], a leszállítás alatt lévő, az állóanyag készletek és az átmeneti építmények minden formáját elszámolják, mindegy, hogy e készletek az építkezésen találhatók-e vagy már vasútvonalakra szállították, vagy sikeres átvételt követően még gyártóüzemekben, hajókon találhatók meg stb.

Ez egy igazán laza mód a költségkimutatások ellenőrzésére! Csak egy rendkívül kiterjesztett és független ellenőrzés esetén lehetséges ilyen módon kifizetéseket teljesíteni nyilvánvaló károk nélkül, illetőleg olyan dolgokat kifizetni, amelyek még az egész világon szétszórva találhatók.

Ilyen esetben nagyon sok ellenőrző szerv és elsődlegesen egy kizárólag a társaságot szolgáló legfelsőbb ellenőrző szerv, a vállalkozótól teljesen független főmérnöknek kell lennie!!

Mindez ebben az esetben hiányzott - ennek megfelelőek a következmények.

[...]

III. Az építkezés folytatása saját költségre

[...]

Miután a fent felsorolt események következtében az MKV-nál hiány keletkezett, amely számszerűleg most még pontosan nem határozható meg, de valószínűleg 15 milliót vagy még többet tesz ki, elsősorban az a kérdés adódik, a kárt a részvényesek kötelezettek viselni saját vagyonukból vagy sem?

Azt gondoljuk, hogy erre nemlegesen tudunk válaszolni. A részvényeseknek jogukban áll kárpótlást követelni, mivel a kár elsődlegesen a Párizsi-szerződés és az Építési irányelvek folyományának következménye. Ezek a szerződések csak abban az esetben lennének kötelező érvényűek a részvényesekre, ha egy alakuló közgyűlés ezeket jóváhagyta volna, vagy legalább egy közgyűlést tartottak volna, és az alapszabályokat jóváhagyják, és később az igazgatótanács a nevezett szerződéseket elfogadta volna. Utóbbi esetben a részvényesekkel szemben csak az igazgatótanácsot és a kormányzatot lehetne felelősségre vonni, de nem olyan személyeket, akik az igazgatótanácstól kapták felmentvényüket - feltételezve, hogy a harmadik személyek jóhiszeműen jártak el, mivel rosszhiszeműség esetén kompetens helyről megkapott felmentvény nem nyújt védelmet.

Megelőző alakuló közgyűlés nélkül jogi értelemben nem lehet arról beszélni, hogy a nevezett szerződések szomorú következményei és az abból származó kár a részvényeseknek lenne felróható.

[...]

Nos a következőképpen pontosítjuk javaslatainkat:

I. Miután mi az Angol-Osztrák Bankot és a Waring testvéreket egyetemeleges felelősnek tartjuk károkozásért, lehetőleg mindkettő ellen, de legalább az Angol-Osztrák Bank ellen egy teljes kártalanítási polgári per indítandó, és egyidejűleg mindkettő ellen büntető feljelentést kellene tenni...

II. A magas kormányzat, illetőleg az állam ellen egy időben vagy a közgyűlés által meghatározandó időpontban éppúgy hanyag felügyelet okán teljes kártalanítási pert kellene indítani és esetleg ezzel egybekötötten igényt támasztani [állammal szemben] a Waringok memorandumában említett kb. 6 millióra, mint minimum összegre.

[...]

Pest, 1872. december 28.

Dr. Leopold Brode

Alexander Bujanovits

Benedikt v. Baronyi

Carl Paul Ullmann

Bericht des von der am 3. Juni 1872 abgehaltenen außenordentlichen Generalversammlung der ungarischen Ostbahn-Aktien-Gesellschaft entsendeten Untersuchungs-Comité

[...]

b. Der sogenannte Pariser-Vertrag

Der Artikel 1. des Vertrages vom 16. Dezember 1868 enthält im Wesentlichen folgende Verfügungen: „Gebrüder Waring cediren alle ihre in der Concessionsurkunde enthaltenen Rechte an die Anglo-oesterreichische Bank, welche diese Cession annimmt, und sich verpflichtet, die Caution in Betrage von einer Million zu erlegen, welche Cautionssumme der genannten Bank selbstverständlich [!] von dem ersten Fonde der Aktieneinzahlung zurückzuerstatten sein wird. Ferner verpflichtet sich die genannte Bank, in der kürzesten Frist jedenfalls aber in dem vorgeschriebenen Zeitraume eine Aktien-Gesellschaft zu bilden, und zwar unter den von der hohen Regierung vorgeschriebenen Bedingungen, deren zu creirendes Nominal-Kapital 75033 750 Gulden beträgt, von 2/5-tel Aktien und 3/5-tel Obligationen (Bei diesem Passus ist - wie aus der Stylisirung ersichtlich - nicht gesagt, ob dieses Nominalcapital in Silber oder Papier lauten wird).

[...]

c. Der sogenannte Bordereau Regulateur

Der sub b., auseinandergesetzte Pariser Vertrag wurde, wie bereits erwähnt, am 16. Dezember 1868 abgeschlossen. Gleich Tags darauf, nämlich am 17. Dezember 1868 eilten sich die Contrahenten neurelich an die Arbeit, um die zukünftige Ostbahn- Aktien-Gesellschaft ziffermäßig zu richten, nachdem dies prinzipiell schon Tags früher gesehen war, -und schlossen den sogenannten Bordereau Regulateur ab, welchen sie als integrierenden Bestandtheil des früheren Vertrags erklärte, und am Schluße desselben ausdrücklich bemerkten, daß der Bordereau Regulateur von dem Hauptkontrakte nicht getrennt werden darf, und mit demselben ein gleichbindendes Ganze bilde. Es kann nach dem oben Gesagten also keinen Zweifel unterliegen, daß auch für diesen Bordereau Regulateur die Anglo-oesterreichische Bank so lange verantwortlich bleibt, bis die Ostbahn-Aktien-Gesellschaft oder nur mit den Worten der Anglo-oesterreichischen Bank zu sprechen: bis der Verwaltungsrath und die ersten Aktionäre der Gesellschaft- denselben auf sich übernommen werden.

[...]

Der Artikel 3 setzt bezüglich der Repartitim der Bahnkosten folgendes fest:

[...]

In Betracht der für den eigentlichen Bau reservirten oben benannte Summe von 73 458 750 Gulden wurden die auf die einzelnen Sektionen entfallenden Summen folgender Maßen festgestellt, und zwar:

Section            1. Gulden        18 300 000

Section            2. Gulden        27 470 000

Section            3. Gulde            5 475 000

Section            4. Gulden        22 193 000

------------------------------------

Zusammen:                             73 458 000

Diese Vertheilung war eine durch und durch falsche, und unserer Meinung nach, geradezu absichtlich betrügerisch.

Aus dieser Auftheilung ist ersichtlich, daß man die 2. Sektion ganz willkürlich mit einer Länge von 29 4/10-tel Meile und die 4. Sektion mit einer Länge von 24 7/10-tel Meile berechnete. Diese Berechnung ist eine falsche, da die zweite Sektion nur eine Länge von 27 5/10 Meile, dagegen die vierte Sektion eine Länge von 27 1/10 Meile hat. Die kleineren Differenzen bei der ersten und dritten Sektion wollen wir ganz unberührt lassen.

Man nahm also die zweite Sektion wissentlich um nahezu zwei Meilen länger, und die vierte Sektion um nahezu zwei und halb Meilen kürzer an, als sie in Wirklichkeit betragen und vertheilte wissentlich falsch das Anlagekapital. Wir sagen wissentlich falsch, weil zu jener Zeit schon eine Generalstabskarte existirte, aus welcher man mit dem Zirkel die Länge genau ausmessen konnte, eine Irrung somit unmöglich war. Warum man wissentlich eine falsche Berechnung der Meilenzahl machte?

Die Antwort liegt wahrlich auf der Hand. Man beabsichtigt von vorherein die vierte Sektion als die schwierigste und kostspieligste nicht auszubauen und vertheilte in Folge dessen das Anlagekapital falsch, um den größten Theil derselben durch die sogenannten Verdienstanweise in die Hand zu bekommen, und dann - den Bau einfach stehen lassen.

Dise Vertheilung des Anlagekapitals war aber auch aus einem anderen Grunde falsch und betrügerisch, weil eine aritmetische proportionelle Vertheilung nach Meilenzahl nur dort zu entschuldigen ist, wo die einzelnen Sektionen qualitativ gleich sind nicht aber dort wo - wie in vorliegendem Falle - die Bauschwierigkeiten bei den einzelnen Sektionen ganz verschieden sind.

Selbst wenn die Meilenanzahl der einzelnen Sektionen richtig berechnet worden wäre, selbst in einem solchen Falle dürfte man ehrlicher Weise das Baukapital nicht bloß proportionaliter nach der Meilenanzahl vertheilen, und müßte für die leichten Sektionen einen proportionaliter größeren Theil des Anlagekapitals reservieren. Hierfür sprechen auch jene weiteren Bestimmungen des Bordereau Regulateur denen gemäß an dieser Hauptrepartition des Anlagekapitales für die vier Sektionen Niemand rütteln dürfte, ja sogar als Grundbedingung aufgestellt wurde, daß diese Hauptrepartition von der zukünftigen Gesellschaft, ja sogar auch von dem Chef-Ingenieur der zukünftigen Gesellschaft angenommen werden muß.

[...]

Der Artikel 5. übergeht man auch auf die anderen Sketionen und bestimmt bezüglich der zweiten Sektion, deren Capital laut des famosen Artikel 3 mit 27 470 000 Gulden festgesetzt wurde, daß für Intercalazinsen bezüglich dieser Sektion in Betrag von 2 160 000 Gulden reservirt werden, und für den Bau selbst 25 310 000 Gulden. Die Subvertheilung dieses Nominalkapitals, so wie die Subvertheilung der auf die dritte und vierte Sektion festgesetzten Summen soll erst dann vorgenommen werden sobald die Gebrüder Waring die nöthigen Studien gemacht und ausgeführt haben werden.

Wahrhaft merkwürdig! Hier gestehen Gebrüder Waring selbst zu, daß sie noch keine Studien gemacht hätten, und in Folge dessen die Subvertheilung für später vorbehalten, aber die Hauptrepartition nahmen sie gemeinschaftlich mit der Anglo-oesterreischen Bank demnoch vor, und zwar falsch in jeder Richtung, falsch in quantitativer Beziehung, nämlich bezüglich der Meilenzahl, und falsch in qualitativer Beziehung, nämlich ohne Rücksicht auf die Schwierigkeiten der einzelnen Strecken.

Handelte es sich doch hauptsächlich darum aus der Verwerthung des Anlage Capitales in Folge der dunklen Stylisirung des - wie wiederholt bemärkt später näher zu beleuchtenden - Artikel 1 so viel millionen als möglich auf Kosten der Aktionäre herasuzupressen, nur für die leichte zweite Sektion um viele Millionen mehr zu erhalten, als mit Rücksicht auf die geringere Meilenzahl, und auf die leichtere Herstellung bei einer ehrlichen Vertheilung des Anlagekapitales wirklich entfallen wäre!!

Die in diesem Artikel für Studien auf der 2-ten, 3-ten und 4-ten Sektion festgesetzten enormen Beträge von 12 000 Gulden von jeder Million des Nominalkapitales erwähnen wir hier nur flüchtig.

[...]

Der Artikel 8 bestimmt eine sehr laxe Art des Vorganges bei Auszahlungen der monatlichen Ausweise. Es wird nämlich daselbst festgesetzt, daß die monatlichen sogenannten Verdienstausweise, welche ausgezahlt werden müssen, auch sämtilche Vorräthe an roulirendem und fixem Materiale und provisorischen Installirungen jeder Art in Rechnung bringen, gleichviel ob diese Vorräthe sich

Nahe beim Bau befinden, oder bereits auf die Bahnlinie abgeliefert wurden, ob sie nach erfolgter Uebernahme noch in den Werkstätten oder auf den Schiffen befindlich sind usw.

Das ist nur wahrlich eine sehr laxe Art des Vorganges bei Prüfung der Verdienstausweise! Nur bei einer außenordentlich ausgebreiteten und unabhängigen Controlle ist es möglich auf eine solche Art und Weise Zahlungen ohne offenbaren Schaden zu leisten, und Sachen zu zahlen, die noch in der ganzen Welt zerstreut sind.

Da müssen sehr viele Controllsorgane und muß in erster Linie ein ausschließlich von der Gesellschaft bestelltes oberstes Controllsorgan, ein vom Bauunternehmer vollständig unabhängiger Chef-Ingenieur vorhanden sein!!

Alles dies fehlte im vorliegendem Falle - die Folgen waren danach.

[...]

III. Fortsetzung des Baues in eigener Regie

[...]

Nachdem sich, wie bekannt, durch die oben aufgezählten Ereignisse bei der Ostbahn ein Deficit einstellte, dessen Ziffer derzeit zwar noch nicht festgestellt werden kann, welches aber wahrscheinlich fünfzehn Millionen und vielleicht noch mehr betragen dürfte, so trägt es sich in erster Linie, ob die Aktionäre diesen Schaden aus Eigenem zu tragen verpflichtet sind, oder nicht?

Wir glauben diese Frage mit Bestimmtheit verneinen zu können. Die Aktionäre haben das Recht den Ersatz des aufgelaufenen Schadens zu verlangen, weil dieser Schaden in erster Linie aus Ausfluß und eine Folge des Pariser-Vertrages und Bordereau Regulateur ist, diese Verträge aber für die Aktionäre nur in dem Falle bindend wären, wenn eine constituirende Generalversammlung dieselben genehmigt oder wenn wenigstens eine Generalversammlung überhaupt stattgefunden, und die Statuten genehmigt und sodann später der Versammlungsrath die genannten Verträge acceptirt hätte, in welch'letzterem Falle den Aktionären gegenüber nur der Verwaltungsrath und die Regierung, nicht aber auf diejenigen Personen zur Verantwortung gezogen werden könnten, die von dem Verwaltungsrathe ein Absolutorium erhielten, - vorausgesetzt, daß von diesen dritten Personen bona fide vorgegangen worden wäre, denn bei mala fides schützt auch ein von competenter Seite erhieltenes Absolutorium nicht.

Ohne vorhergegangene constituirende Generalversammlung kann juristisch gar keine Rede davon sein, daß die traurigen Folgen der genannten Verträge und der daraus erwachsene Schaden die Aktionäre treffen kann.

[...]

Wir praecisiren nun unsere Anträge folgendermaßen:

I. Nachdem wir die Anglo-oesterreichische Bank und Brüder Waring solidarisch für ersatzpflichtig halten, so möge gegen beide oder vorläufig gegen die Anglo-oesterreichische Bank der Civilprozess auf vollständigen Schadenersatz eingeleitet und gleichzeitig auch gegen die Genannten die Strafanzeige anhängig gemacht werden...

II. Gegen die hohe Regierung, beziehungsweise gegen den Staat möge entweder gleichzeitig oder in einem von der Generalversammlung zu bestimmenden Zeitpunkte ebenfalls ein Prozess auf vollen Schadenersatz wegen vernachläßigter Aufsicht eingeleitet, und eventualiter der Anspruch auf die im Waring'schen Memorandum erwähnten Beträge von circa 6 Millionen als Minimum damit verbunden werden.

[...]

Pest, am 28. Dezember 1872

Dr. Leopold Brode

Alexander Bujanovits

Benedikt v. Baronyi

Carl Paul Ullmann

Jelzet MNL OL Z 1610 - MÁV Gyűjtemények 628. számú raktári egysége.