A Magyar Keleti Vasút botrányos építése

Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás” ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát.

Bevezető 

A XX. század elejére Magyarország büszkélkedhetett Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával, a vasút fejlődését sikertörténetként kezelték. Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás" ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát. Sajnálatosan kevés elsődleges forrásanyag maradt fenn az 1860-as évek végi, 1870-es évek eleji vasútépítési visszaélésekről. A közvélemény előtt nyilván voltak ismert esetek. Nem véletlenül jelent meg az „Ellenőr" című vasúti lapban 1869. március 13-án egy cikk, amely általánosságban szólt a vasútépítési visszásságokról [a cikk német nyelvű változata alapján]: „Semelyik országban nem történik annyi visszaélés, mint jelenleg nálunk a vasútépítéseknél. A kormányzat idegeneknek adja át az építést, kiknek csak egy céljuk van, oly olcsón, mint lehet, a vonalat felállítani, és amilyen nagyot csak lehet, hasznot húzni a vállalkozásból. Idegen vállalkozó állítólag a Miskolc-Hatvan vonalon olyan talpfákat állított be, melyeket az osztrák államvasutak kiszortírozott használhatatlanság okán". Mint a későbbiekben látható lesz a Magyar Keleti Vasút (MKV) építése szintén sajátos körülmények között kezdődött.

Az MKV esetében - szerencsére - fennmaradt a közgyűlés által kiküldött vizsgáló bizottsági jelentés, amelyet éppen a társasági pénzügyek visszásságának tisztázására és az egyes vasúti szakaszok jelentős építési késedelmeinél mutatkozó okok feltárására alakítottak meg 1872 júniusában. A bizottsági jelentés sem volt mentes minden elfogulatlanságtól - hiszen nem a kívülálló szemszögéből taglalta az eseményeket -, hiszen a kormányzat, az építési vállalkozó és a vasúti társaság között kibontakozott vita közepén készült el. Nem is titkolja szöveg készítője, hogy a részvényesi felkérés folytán elsődlegesen a részvényesi oldal sérelmeit, az ügyben kialakult álláspontját ismerhetjük meg, de a jogi eszmefuttatások között objektívan rögzíti a működés kezdetének tényszerű adatait. Az igazgatótanácsi, egyéb kiküldött bizottsági jegyzőkönyvek tartalmi ismertetése megtörténik, csakúgy, mint a társaság megalakulási körülményeinek, működését alapvetően befolyásoló egyezségeknek a részletes bemutatása.

A vasúttársaság alakulásának idején egy részvénytársaság szabályszerű működésének megkezdését általánosságban az 1840. évi XVIII. törvény 58. §-a szabályozta. Mindenekelőtt egy részvényjegyzést kellett sikeresen lebonyolítani az érdeklődő befektetők körében, majd össze kellett hívni az alakuló közgyűlést, ahol az átmeneti alapszabályokat felolvasták, a megtárgyalás után a végleges változatot a közgyűlésnek el kellett fogadnia, legvégül a kereskedelmi bíróságnál be kellett jegyeztetni a társaságot. A cégbírósági bejegyzést megelőzően vasúti ügyekben az uralkodónál és az illetékes minisztériumnál külön engedélyeztetni kellett az alapszabályokat. Az MKV-nál már a vizsgálati jelentés időpontjának ismeretében is felmerül a kérdés, hogy a beruházásaiban folyamatosan lemaradásban álló társaság miért vár két évet a közgyűlési felhatalmazással végzendő részletes pénzügyi vizsgálat elvégeztetésével? A válasz nagyon egyszerű, ugyanis a jelentés elkészítéséig nem tartottak alakuló közgyűlést, bár az engedélyeztetés után két éven keresztül folytak az építkezések, és történtek pénzügyi kifizetések. Mint láthatjuk, a társaság történetének első két éve rávilágít különleges jogi helyzetére.

A vasútvonal építéséről az 1868. évi XLV. törvény rendelkezett. Az építési engedélyt (a koncessziót) egy londoni székhelyű úr, bizonyos Carl Waring nyerte el. Egyik nagy hiányossága volt a korszak gazdaságának, hogy bizonyos ipari-szolgáltatási területeken - pl. a vasútépítésben - jártas magyarországi szakemberek híján gyakori eset volt, hogy a beruházási engedélyezést kényszerből átruházták idegen államok polgáraira. Másik nagy hiányosságként számolni kellett a szűkös állami pénzforrásokkal. A rendkívül költségigényes vasúti beruházásokhoz igen kevés állami pénzeszköz állt rendelkezésre. A magyar állam biztosított jövedelmezőség, rögzített nyereség bevezetésével kívánta becsalogatni a magán érdekeltségeket. A beruházások engedélyeztetése során minimális éves nyereségek eléréséhez ún. kamatbiztosítást nyújtott, amelynek során az állam számolt a haszonképződés nehézségével a társaságok tevékenységének indulásakor. Már az engedélyeztetés folyamán kalkuláltak az éves minimális tiszta haszonnal: amennyiben a tényszám nem érte le az előzetesen becsült összeget, a hiányzó részt az állam saját költségvetéséből fedezte. Az állami támogatás visszafizetendő volt néhány százalék kamat megfizetése mellett. Optimista állami megközelítés szerint, a kamatbiztosítással élt társaságok szabályos üzleti tevékenységük által nyereségre tesznek szert, néhány év elteltével a bevételek tiszta haszna meg fogja haladni a kezdeti időkre kalkulált fix nyereség mértékét, a felette képződött haszonrészből törleszthető a kapott korábbi állami hitel, vagyis a kamatbiztosítás. A kamat kifejezés arra utal, hogy ezt a típusú állami hitelt messze a tényleges piaci kamatláb alatt, csak néhány százalék kamattal fizettették (volna) vissza. Természetesen a kamatbiztosítással volt kötelező élni, a kedvezőtlenebb tiszta haszon elkönyvelésekor azonban biztos menedéket jelentett. Mivel az állam a magánvállalatok üzletpolitikájába nem szólt bele, néhány év alatt megmutatkozott, hogy sorozatosan visszaéltek a jó szándékúnak látszó állami támogatással, a kamatbiztosítás intézményével. Az államkincstárt erősen megterhelő kamatbiztosítások utáni általános közfelháborodás 1874-re az ilyen típusban fizetett állami támogatás felszámolását eredményezte.

Visszaértve az MKV-ügyre, néhány nappal az építést engedélyező törvény megalkotását követően 1868. december 16-án az angol vállalkozó egy párizsi hotelben „véletlenül" [szófordulat az eredeti forrásból kiemelve] találkozott az Angol-Osztrák Bank alelnökével. A találkozó során még aznap egyezséget kötöttek, hogy a vasútépítési engedélyokmányt a vállalkozó a bankra ruházza. Az MKV-nál később ezt a megállapodást nevezték Párizsi-szerződésnek. A korabeli jogi felfogás szerint már ez a lépés magában sérelmes lehetett a részvényjegyzők körében, hiszen az engedély pusztán Carl Waring és társai fordulattal élt, jogi személy bevonásáról nem esett szólt. A rákövetkező napon ugyanott részleteiben dolgozták ki az előző napon az elvek szintjén megfogalmazott egyezséget, kifejtették a pénzügyi elszámolások módozatait, a pénzügyi lebonyolítás folyamatát, a pályaszakaszok elszámolásai formáját. Az építési főösszegeket (akár nevezhetjük egy-egy vonalszakasz keretszámainak) felosztották az országgyűlés által engedélyezett, a vasút egészét együttesen alkotó négy pályaszakaszra, egyidejűleg az első szakasz költségeit részletezték is. Az utóbbi szerződést nevezték el Bordereau Regulateur-nek vagyis Építési irányelveknek. A megállapodó felek a két megállapodást az engedélyokirat elválaszthatatlan részeiként kezelték, és nem mellékesen a meglétüket mind a kormányzat, mind a későbbi részvényesek előtt titokban tartották.

A következő év január végén megtörtént Bécsben az Angol-Osztrák Bank által megszervezett részvényjegyzés. Februárban az angol fővállalkozó, az általa kidolgozott alapszabályokra kérte a királyi, majd a közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi jóváhagyást; előbbit február 28-án, utóbbit március 3-án meg is kapta. Az építkezés földmunkálatai ezzel megkezdődhettek.

A bejegyeztetés folyamata azonban igen sajátosan történt meg, a forrásanyagban szépen sorban kirajzolódnak azok a tények, amelyek felkorbácsolták a részvényesek kedélyeit.

Megalakult egy társaság, amelynek létrejöttét biztosan nem lehetett a részvényeseivel megszavaztatni, hiszen e célból nem tartottak alakuló közgyűlést.

A vállalkozó kreált egy alapszabály-tervezetet, amit nem ismertetett meg közgyűlésen a részvényesekkel, illetőleg a részvények jegyzésekor sem alkalmazott megfelelő záradékot, amelyben tájékoztatta volna őket egy alapszabály-tervezet meglétéről. Hozzá kell tennünk, egyáltalán nem volt szokatlan eljárás társaságok alapításakor.

Volt egy másik sajátossága a társasági működés kezdetének. A Párizsban kötött szerződések titkossága miatt az érintett részvényesek nem tudták, hogy a társaságot az Angol-Osztrák Bank fogja megalakítani, annak összes pénzügyét kezelni, maguk a részvényesek a társaságot irányító igazgatótanácsban sem tanácskozási sem szavazati jogot nem fognak kapni. Az első igazgatótanács tagjairól ugyanis csak a kormányzat és a vállalkozó egyezkedett, és a tanács a teljes vasútvonal kiépítéséig tartó időszakra alakult meg. Az összes vonal átadását követő közgyűlésen ejtették volna meg az újjáalakítást a részvényesek bevonásával. Külön érdekessége a megalakulásnak, hogy a minisztérium megtárgyalta a részvényesek tudta nélkül készített alapszabályokat, miközben annak 31. §-ába belefoglalta az angol vállalkozó, hogy a részvényesek az általuk meg sem ismert szabályzás elfogadására ellenvetés nélkül kötelezettek.

Az engedélyokirat kívánalmai szerint az alaptőke 30%-ának befizetése megtörtént, a minisztérium jóváhagyta az alapszabályokat, formai akadálya nem volt, hogy a Pesti Első Bíróságú Királyi Váltótörvényszék szabályosan bejegyezze az új társaságot Magyar Keleti Vasút néven.

Ezen a napon történt május 23.

1912

A Vérvörös csütörtök. A Vérvörös csütörtökről emlékezik meg Babits Mihály Május huszonhárom Rákospalotán című versében.Tovább

1915

Olaszország csatlakozik az antanthoz, és hadat üzen az Osztrák–Magyar Monarchiának.Tovább

1990

Letette az esküt az új magyar kormány. A művelődési és közoktatási tárca irányításával Andrásfalvy Bertalant bízták meg.Tovább

1990

Az MSZP II. kongresszusa Budapesten. Módosították a párt alapszabályát. Új tisztségviselők: elnök Horn Gyula, alelnök Jánosi György,...Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Megjelent az ArchívNet első száma 2022-ben

Tisztelt Olvasók!

Örömmel adjuk hírül, hogy megjelent az ArchívNet idei első száma. Ezúttal a lap külön tematikával nem rendelkezik, azonban célunk továbbra is változatlan: írásos örökségünk bemutatása áll a fókuszban. Különlegesnek nevezhető a mostani szám amiatt is, mivel egy történettudományi vitának, továbbá a 2021. október 14-én megrendezett 20. századi gazdaság- és társadalomtörténeti források régi és új olvasatai című konferencián elhangzott előadások nyomán született esettanulmányoknak, forrásbemutatásoknak is helyt adunk.

Az ArchívNet 2021. évi 4-5. számában jelent meg Csikós Gábor és Ö. Kovács József tollából az Elbeszélés és történeti magyarázat ‒ „Magyar agrárcsoda” és a források vétójoga című írás, amelyet Varga Zsuzsanna angol nyelvű könyve inspirált. A vidéktörténeti témájú publikációhoz Honvári János, a Széchenyi István Egyetem professor emeritusa kívánt megjegyzéseket fűzni, amelyeknek helyt ad az ArchívNet. Lapunk ugyanígy helyt ad Csikós Gábor és Ö. Kovács József számára is, hogy reagáljanak Honvári János gondolataira. Szerkesztőségünk örömmel biztosított az ArchívNet hasábjain helyszínt a vitának, ugyanakkor fontosnak tartjuk leszögezni, hogy a válasz és viszontválasz publikálásával a disputát lezártnak tekintjük.

A 20. századi gazdaság- és társadalomtörténeti források régi és új olvasatai című konferencián felszólalók a levéltári iratállományt és adathordozókat, mint forrásanyagot az eddigiektől eltérő megvilágításban mutatták be. A szóban elhangzottakat a terveink szerint írásban is megismerheti a nagyközönség az ArchívNet hasábjain. A sokrétű megközelítést alkalmazó előadók közül elsőként ketten, Balázs Gábor és Ordasi Ágnes jelentkezik esettanulmánnyal, akik egy-egy, elsősorban gazdaságtörténethez köthető iratanyagot mutatnak be más aspektusból. Balázs Gábor a 19. század legvégére nyúlik vissza bemutatott forrásával: a MÁV személyzeti iratanyagából kiemelt példával prezentálja, hogy egy adott kérvény miként lehet például forrása a családtörténet- vagy társadalomtörténetírásnak. Ordasi Ágnes pedig arra mutat rá, hogy egy felszámolásra ítélt bankfiókról készült jelentés milyen módon jelenthet forrást a politika- és társadalomtörténetírás számára.

Rajtuk kívül Kosztyó Gyula és Seres Attila írása kapott helyet az idei első számban. Kosztyó Gyula kárpátaljai levéltári forrásokon keresztül ismerteti meg az olvasót azzal a felfokozott közhangulattal, amely 1918 őszén volt tapasztalható a területen az első világháború elvesztése, valamint a bizonytalan hatalmi helyzet miatt. Seres Attila szintén ukrajnai forrásokat használt fel, hogy felhívja a figyelmet a magyar-szovjet határon 1956-1957 folyamán embercsempészettel foglalkozó szovjet katonák történetére.

Tájékoztatjuk egyben a Tisztelt Olvasókat, hogy a 2021. évi 6. számot követően L. Balogh Béni távozott az ArchívNet főszerkesztői posztjáról, feladatait az idei első számtól kezdve Miklós Dániel vette át. A jelenleg öttagú szerkesztőség (Balogh János Mátyás, Főcze János, Miklós Dániel, Takács Ábel és Wencz Balázs) köszöni L. Balogh Béni éveken át tartó munkáját, és további szakmai sikereket kíván számára.

Budapest, 2022. február 28.

Miklós Dániel
főszerkesztő