Viadukt a Gellérthegyre

Feltehetően ez a légkör ösztönözte a gellérthegyi viadukt megálmodóit is arra, hogy ötletüket a Fővárosi Tanács elé terjesszék. Az 1966-os év utolsó napján kelt javaslatban az azt kidolgozó mérnökök, Némethy László és Dobó Ferenc a belvárost kelet-nyugati irányban keresztező autópálya terveire hivatkozva prezentálta elképzelését. A bevezetőből kiviláglik, hogy a tervezőpáros magától értetődő módon az „I. autópályáról" (M7) érkező, a belvároson átmenő, távolsági forgalom igényeire szabta a viadukt koncepcióját. Az új műtárgyra azért lett volna szükség, mert a forgalom prognosztizált intenzitására a meglevő útvonalak (Budaörsi út, Hegyalja út) sem kapacitásukat, sem vonalvezetésüket tekintve nem lettek volna alkalmasak. Az ide tervezett, később a BAH-csomópontban testet öltött műtárgyegyüttest pedig kedvezőtlen városképi hatása miatt ítélték el a javaslatot benyújtó szakemberek. Az általuk kínált lehetőséget a probléma „gyökeres" megoldásaként prezentálták: a Petőfi-laktanyától induló, a MÁV Kelenföld-Déli pályaudvar vonalszakasza mentén 16 méteres magasságba törő, majd a Kis-Gellérthegy nyergére ráforduló viadukt képében. Az általuk tervezett műtárgyat városképileg kedvezőnek gondolták, mi több, turisztikai látványosságként is fontosnak tartották.

A javaslatot 1967. január 14-én küldték meg a Fővárosi Tanács Végrehajtó bizottságának, megemlítve, hogy tudomásuk a szerint a FŐMTI korábban már foglalkozott a viadukt ötletével, a várható magas költségek és műszaki nehézségek miatt azonban elvetették. Egyúttal kérték javaslatuk megtárgyalását, mivel szerintük „olyan nagyvonalú, modern megoldások, mint az Erzsébet-híd és az I. autópálya közé félmegoldásokat" beékelni igen káros volna. A VB városrendezési osztálya az anyagot február 10-én továbbította a Közlekedési Igazgatóságnak, megemlítve, hogy az ötletet nem tartják megvalósításra alkalmasnak, mivel városképi szempontból előnytelen, valamint megépülése esetén a teljes pest-budai forgalmat az Erzsébet hídra vezetné. A Közlekedési Igazgatóság tíz nappal később levélben tájékoztatta a mérnökpárost a javaslat megvitatása után hozott döntésükről. Kiemelték, hogy bár „idegenforgalmi jelentősége és érdekes megoldása alapján megfontolás tárgyát képezhetné", anyagi okok miatt azonban a viadukt megépítése nem lehet reális cél. Rámutattak, hogy a betonkolosszus megvalósítását forgalmi okok sem indokolják, mivel a Budaörsi út szóban forgó szakaszáról a forgalom csupán egyharmada fordul az Erzsébet híd felé. Végül, de nem utolsó sorban közölték, hogy a viadukt megépítése ütközik a főváros IV. ötéves tervre vonatkozó elképzeléseivel, melyek szerint az egyik legfontosabb feladat éppen a BAH-csomópont megépítése és az Alkotás utca kiszélesítése lenne.

A viadukt szellemi atyjai természetesen nem nyugodtak bele a Közlekedési Igazgatóság döntésébe és érveibe. Március 8-án kelt válaszlevelükben erősen vitatták a forgalomszámlálás hitelességét, valamint a Hegyalja út korábbi, a '30-as - '40-es években végzett átépítésének forgalomtechnikai sikertelenségével is igyekeztek alátámasztani elképzelésük létjogosultságát. Kiálltak azon álláspontjuk mellett, hogy a viadukt városképi szempontból sokkal tetszetősebb, mint a Tanács által tervezett csomópont, valamint hozzátették, hogy majdani építése nem okozna súlyos forgalmi zavarokat. Érdekes tény, hogy ekkor már nem országos, átmenő forgalommal számoltak a viadukt esetében, mivel számoltak az időközben tudomásukra jutott déli összekötő vasúti híd mentén felépítendő közúti átkelés tervével. Ismeretes, a híd építése csak évtizedek múltán valósult meg.

A felek végül az 1967. április elsején megtartott személyes megbeszélésen jutottak megállapodásra. A Közlekedési Igazgatóság megköszönte a „közlekedési témák iránti érdeklődésükről, valamint a főváros szeretetéről tanúságot tevő" javaslatot, a tervet azonban elvetette, és a megbeszélésen elhangzottak értelmében a kérdést „kölcsönösen lezártnak"