A Magyar Keleti Vasút botrányos építése

Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás” ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát.

Bevezető 

A XX. század elejére Magyarország büszkélkedhetett Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával, a vasút fejlődését sikertörténetként kezelték. Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás" ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát. Sajnálatosan kevés elsődleges forrásanyag maradt fenn az 1860-as évek végi, 1870-es évek eleji vasútépítési visszaélésekről. A közvélemény előtt nyilván voltak ismert esetek. Nem véletlenül jelent meg az „Ellenőr" című vasúti lapban 1869. március 13-án egy cikk, amely általánosságban szólt a vasútépítési visszásságokról [a cikk német nyelvű változata alapján]: „Semelyik országban nem történik annyi visszaélés, mint jelenleg nálunk a vasútépítéseknél. A kormányzat idegeneknek adja át az építést, kiknek csak egy céljuk van, oly olcsón, mint lehet, a vonalat felállítani, és amilyen nagyot csak lehet, hasznot húzni a vállalkozásból. Idegen vállalkozó állítólag a Miskolc-Hatvan vonalon olyan talpfákat állított be, melyeket az osztrák államvasutak kiszortírozott használhatatlanság okán". Mint a későbbiekben látható lesz a Magyar Keleti Vasút (MKV) építése szintén sajátos körülmények között kezdődött.

Az MKV esetében - szerencsére - fennmaradt a közgyűlés által kiküldött vizsgáló bizottsági jelentés, amelyet éppen a társasági pénzügyek visszásságának tisztázására és az egyes vasúti szakaszok jelentős építési késedelmeinél mutatkozó okok feltárására alakítottak meg 1872 júniusában. A bizottsági jelentés sem volt mentes minden elfogulatlanságtól - hiszen nem a kívülálló szemszögéből taglalta az eseményeket -, hiszen a kormányzat, az építési vállalkozó és a vasúti társaság között kibontakozott vita közepén készült el. Nem is titkolja szöveg készítője, hogy a részvényesi felkérés folytán elsődlegesen a részvényesi oldal sérelmeit, az ügyben kialakult álláspontját ismerhetjük meg, de a jogi eszmefuttatások között objektívan rögzíti a működés kezdetének tényszerű adatait. Az igazgatótanácsi, egyéb kiküldött bizottsági jegyzőkönyvek tartalmi ismertetése megtörténik, csakúgy, mint a társaság megalakulási körülményeinek, működését alapvetően befolyásoló egyezségeknek a részletes bemutatása.

A vasúttársaság alakulásának idején egy részvénytársaság szabályszerű működésének megkezdését általánosságban az 1840. évi XVIII. törvény 58. §-a szabályozta. Mindenekelőtt egy részvényjegyzést kellett sikeresen lebonyolítani az érdeklődő befektetők körében, majd össze kellett hívni az alakuló közgyűlést, ahol az átmeneti alapszabályokat felolvasták, a megtárgyalás után a végleges változatot a közgyűlésnek el kellett fogadnia, legvégül a kereskedelmi bíróságnál be kellett jegyeztetni a társaságot. A cégbírósági bejegyzést megelőzően vasúti ügyekben az uralkodónál és az illetékes minisztériumnál külön engedélyeztetni kellett az alapszabályokat. Az MKV-nál már a vizsgálati jelentés időpontjának ismeretében is felmerül a kérdés, hogy a beruházásaiban folyamatosan lemaradásban álló társaság miért vár két évet a közgyűlési felhatalmazással végzendő részletes pénzügyi vizsgálat elvégeztetésével? A válasz nagyon egyszerű, ugyanis a jelentés elkészítéséig nem tartottak alakuló közgyűlést, bár az engedélyeztetés után két éven keresztül folytak az építkezések, és történtek pénzügyi kifizetések. Mint láthatjuk, a társaság történetének első két éve rávilágít különleges jogi helyzetére.

A vasútvonal építéséről az 1868. évi XLV. törvény rendelkezett. Az építési engedélyt (a koncessziót) egy londoni székhelyű úr, bizonyos Carl Waring nyerte el. Egyik nagy hiányossága volt a korszak gazdaságának, hogy bizonyos ipari-szolgáltatási területeken - pl. a vasútépítésben - jártas magyarországi szakemberek híján gyakori eset volt, hogy a beruházási engedélyezést kényszerből átruházták idegen államok polgáraira. Másik nagy hiányosságként számolni kellett a szűkös állami pénzforrásokkal. A rendkívül költségigényes vasúti beruházásokhoz igen kevés állami pénzeszköz állt rendelkezésre. A magyar állam biztosított jövedelmezőség, rögzített nyereség bevezetésével kívánta becsalogatni a magán érdekeltségeket. A beruházások engedélyeztetése során minimális éves nyereségek eléréséhez ún. kamatbiztosítást nyújtott, amelynek során az állam számolt a haszonképződés nehézségével a társaságok tevékenységének indulásakor. Már az engedélyeztetés folyamán kalkuláltak az éves minimális tiszta haszonnal: amennyiben a tényszám nem érte le az előzetesen becsült összeget, a hiányzó részt az állam saját költségvetéséből fedezte. Az állami támogatás visszafizetendő volt néhány százalék kamat megfizetése mellett. Optimista állami megközelítés szerint, a kamatbiztosítással élt társaságok szabályos üzleti tevékenységük által nyereségre tesznek szert, néhány év elteltével a bevételek tiszta haszna meg fogja haladni a kezdeti időkre kalkulált fix nyereség mértékét, a felette képződött haszonrészből törleszthető a kapott korábbi állami hitel, vagyis a kamatbiztosítás. A kamat kifejezés arra utal, hogy ezt a típusú állami hitelt messze a tényleges piaci kamatláb alatt, csak néhány százalék kamattal fizettették (volna) vissza. Természetesen a kamatbiztosítással volt kötelező élni, a kedvezőtlenebb tiszta haszon elkönyvelésekor azonban biztos menedéket jelentett. Mivel az állam a magánvállalatok üzletpolitikájába nem szólt bele, néhány év alatt megmutatkozott, hogy sorozatosan visszaéltek a jó szándékúnak látszó állami támogatással, a kamatbiztosítás intézményével. Az államkincstárt erősen megterhelő kamatbiztosítások utáni általános közfelháborodás 1874-re az ilyen típusban fizetett állami támogatás felszámolását eredményezte.

Visszaértve az MKV-ügyre, néhány nappal az építést engedélyező törvény megalkotását követően 1868. december 16-án az angol vállalkozó egy párizsi hotelben „véletlenül" [szófordulat az eredeti forrásból kiemelve] találkozott az Angol-Osztrák Bank alelnökével. A találkozó során még aznap egyezséget kötöttek, hogy a vasútépítési engedélyokmányt a vállalkozó a bankra ruházza. Az MKV-nál később ezt a megállapodást nevezték Párizsi-szerződésnek. A korabeli jogi felfogás szerint már ez a lépés magában sérelmes lehetett a részvényjegyzők körében, hiszen az engedély pusztán Carl Waring és társai fordulattal élt, jogi személy bevonásáról nem esett szólt. A rákövetkező napon ugyanott részleteiben dolgozták ki az előző napon az elvek szintjén megfogalmazott egyezséget, kifejtették a pénzügyi elszámolások módozatait, a pénzügyi lebonyolítás folyamatát, a pályaszakaszok elszámolásai formáját. Az építési főösszegeket (akár nevezhetjük egy-egy vonalszakasz keretszámainak) felosztották az országgyűlés által engedélyezett, a vasút egészét együttesen alkotó négy pályaszakaszra, egyidejűleg az első szakasz költségeit részletezték is. Az utóbbi szerződést nevezték el Bordereau Regulateur-nek vagyis Építési irányelveknek. A megállapodó felek a két megállapodást az engedélyokirat elválaszthatatlan részeiként kezelték, és nem mellékesen a meglétüket mind a kormányzat, mind a későbbi részvényesek előtt titokban tartották.

A következő év január végén megtörtént Bécsben az Angol-Osztrák Bank által megszervezett részvényjegyzés. Februárban az angol fővállalkozó, az általa kidolgozott alapszabályokra kérte a királyi, majd a közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi jóváhagyást; előbbit február 28-án, utóbbit március 3-án meg is kapta. Az építkezés földmunkálatai ezzel megkezdődhettek.

A bejegyeztetés folyamata azonban igen sajátosan történt meg, a forrásanyagban szépen sorban kirajzolódnak azok a tények, amelyek felkorbácsolták a részvényesek kedélyeit.

Megalakult egy társaság, amelynek létrejöttét biztosan nem lehetett a részvényeseivel megszavaztatni, hiszen e célból nem tartottak alakuló közgyűlést.

A vállalkozó kreált egy alapszabály-tervezetet, amit nem ismertetett meg közgyűlésen a részvényesekkel, illetőleg a részvények jegyzésekor sem alkalmazott megfelelő záradékot, amelyben tájékoztatta volna őket egy alapszabály-tervezet meglétéről. Hozzá kell tennünk, egyáltalán nem volt szokatlan eljárás társaságok alapításakor.

Volt egy másik sajátossága a társasági működés kezdetének. A Párizsban kötött szerződések titkossága miatt az érintett részvényesek nem tudták, hogy a társaságot az Angol-Osztrák Bank fogja megalakítani, annak összes pénzügyét kezelni, maguk a részvényesek a társaságot irányító igazgatótanácsban sem tanácskozási sem szavazati jogot nem fognak kapni. Az első igazgatótanács tagjairól ugyanis csak a kormányzat és a vállalkozó egyezkedett, és a tanács a teljes vasútvonal kiépítéséig tartó időszakra alakult meg. Az összes vonal átadását követő közgyűlésen ejtették volna meg az újjáalakítást a részvényesek bevonásával. Külön érdekessége a megalakulásnak, hogy a minisztérium megtárgyalta a részvényesek tudta nélkül készített alapszabályokat, miközben annak 31. §-ába belefoglalta az angol vállalkozó, hogy a részvényesek az általuk meg sem ismert szabályzás elfogadására ellenvetés nélkül kötelezettek.

Az engedélyokirat kívánalmai szerint az alaptőke 30%-ának befizetése megtörtént, a minisztérium jóváhagyta az alapszabályokat, formai akadálya nem volt, hogy a Pesti Első Bíróságú Királyi Váltótörvényszék szabályosan bejegyezze az új társaságot Magyar Keleti Vasút néven.

Ezen a napon történt november 30.

1913

Megalakul a Magyar Turista Szövetség (MTSZ). Elnökének gróf Teleki Sándort jelölik. Mire a lényegi munkát elkezdhették volna, kitört az...Tovább

1918

Alakuló ülését tartja Budapesten az Ifjúmunkások Országos Szövetsége (IOSZ), amely a munkáshatalomért folyó harcot tűzi ki célul. Központi...Tovább

1939

A Szovjetunió megtámadja Finnországot. (Ez az ún. téli háború.)Tovább

1963

Budapesten átadják az első gyalogos aluljárót az Astoriánál.Tovább

1990

Hivatalosan is befejeződik a berlini fal bontása.Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Sport, társadalom, politika a 20. században

„A béke vagy te, Sport! / a népeket egymáshoz fűző szép szalag: /és testvérré lesznek mind általad, / önuralomban, rendben és erőben” ‒ írta Pierre de Coubertin báró 1912-ben az Óda a sporthoz című versében. Coubertin a modern olimpiai eszme egyik legkiválóbb képviselője volt: mélyen hitt abban, hogy a sport, a tisztességes versengés önbizalmat ad, erkölcsös jellemet formál, megnemesíti az embereket, és hozzájárul a népek megbékéléséhez. Az ókori olimpiák példája nyomán azt szerette volna, ha a játékok idejére szünetelnének a háborúk, és béke honolna a földön. Meg volt győződve arról, hogy az emberiség harmonikus fejlődéséhez elengedhetetlen a világbéke, és ezt leginkább a sport segítségével lehet megvalósítani. Szép és tiszta elgondolása azonban illúziónak bizonyult. Ha ugyanis visszatekintünk a 20. század történelmére, azt látjuk, hogy a politikai, gazdasági, ideológiai megfontolások a legtöbb esetben felülírták az olimpiai eszmét. A két pusztító erejű világháború, az 1945 utáni évtizedek nagyhatalmi szembenállása, vagy a harmadik világban lezajlott számos helyi fegyveres konfliktus mind azt bizonyítja, hogy az elmúlt évszázadban a politikusok többsége az együttműködés, a megbékélés helyett inkább a nyers érdekérvényesítés eszközeit választotta.

Magyarországon a sport a 19. század végén, a 20. század elején vált egyre népszerűbbé: az úszás, az evezés, a korcsolyázás, az atlétika, a kerékpározás mellett elsősorban a labdarúgás. A Magyar Labdarúgó Szövetség 1901-ben alakult meg, ekkor indult el az első hazai bajnokság is. Az első kettőt az ország legrégebbi futballcsapata, az 1897-ben létrejött BTC (Budapesti Torna Club) nyerte, ezt követően több mint két évtizedig az FTC (Ferencvárosi Torna Club) és az MTK (Magyar Testgyakorlók Köre) versenyzett az első helyért. Rivalizálásuk ‒ sokszoros áttételen keresztül ‒ a magyar társadalom keresztény‒zsidó ellentétét is kifejezte. A két világháború közötti időszakban a sport tömeges méretű időtöltéssé vált, a versenysportok terén pedig Magyarország nagyhatalom lett. Ugyanakkor a testnevelés ‒ amelyet már 1921-ben kötelezővé tettek az iskolákban ‒ egyre nyíltabban kapcsolódott össze a militarista szellemű neveléssel. 1947 és 1951 között szovjet mintára a sportot is állami ellenőrzés alá vonták. Mivel továbbra is a labdarúgás volt az egyik legnépszerűbb sportág, az 1950-es években leginkább ezt politizálták át. Az Aranycsapat kiugró nemzetközi sikereiből a hatalom is igyekezett profitálni, és a sikereket saját diadalaként könyvelte el. A diktatúra nyomásának enyhülésével a politika a sportból is kezdett visszavonulni. E folyamat azonban korántsem volt teljes, ezt az 1984-es Los Angeles-i olimpia bojkottja is bizonyítja. A Magyar Olimpiai Bizottság ugyanis kénytelen volt elfogadni a pártvezetés azon „ajánlatát”, hogy a Szovjetunió iránti szolidaritásból a magyar sportolók se vegyenek részt ezen az olimpián. A politikának ez a durva és közvetlen beavatkozása komoly törést okozott a magyar sportban, ami a későbbi eredményekben is megmutatkozott.

Az ArchívNet idei 4‒5. összevont számának fő témája tehát: „Sport, társadalom, politika a 20. században”. A témaválasztás azért is aktuális, mert a világjárvány miatt 2020 helyett az idén rendezték meg a labdarúgó-Európa-bajnokságot és a XXXII. nyári olimpiai játékokat. Összeállításunkban tizenegy írást közlünk, ezek közül hét kapcsolódik szorosan a témához. Sipos-Onyestyák Nikoletta a politika és a sport kapcsolatát vizsgálja az ún. kis-hidegháború korszakában, külön-külön részletezve a moszkvai, a Los Angeles-i és a szöuli olimpiát. Koós Levente egy 1963-as labdarúgó-mérkőzés kapcsán elemzi a Kádár-korszak legproblémásabb egyesületének számító FTC és a diktatúra irányítóinak viszonyrendszerét. Kántás Balázs és Szerényi Ildikó az egykor világhírű, de mára elfeledett sakkfeladvány-szerző, Neukomm Gyula eseménydús életét eleveníti fel személyes dokumentumok segítségével. Kiss András írása arról szól, miként kapcsolódott össze a két világháború között a testedzés a militarista neveléssel, és milyen szerepet játszottak ebben a vállalatok. Sáfár Gyula az 1950-es évek, míg Szabó Csaba Gábor a Kádár-korszak tömegsportját taglalja a Békés megyei spartakiádok, illetve a Komáromi Állami Gazdaság sportkörei vizsgálata alapján. Bubik Gyöngyi és Garadnai Zoltán a százéves korában nemrég elhunyt Fülöp edinburgh-i herceg és Magyarország sportkapcsolatairól ír annak kapcsán, hogy a herceg a múlt század hetvenes éveiben sportemberként többször megfordult Magyarországon, részt vett a Magyar Lovassport Szövetség által szervezett bajnokságokon, és a nemzetközi versenyeken is a magyar csapat riválisának számított. Négy további forrásközlést is olvashatunk. Völgyesi Zoltán a gyermekvasút építését és az ehhez kapcsolódó korabeli kommunista propagandát mutatja be. Csikós Gábor és Ö. Kovács József Varga Zsuzsanna közelmúltban megjelent, a magyar mezőgazdaság szocialista korszakát kelet-európai kontextusban tárgyaló angol nyelvű könyve kapcsán készít mérleget a jelenkortörténeti források feltárásának és értelmezésének módszertani kérdéseiről. Összeállításunk zárásaként Veres Emese-Gyöngyvér a székelyföldi evangélikus missziós egyház történetéről ír, Somorjai Ádám OSB pedig Angelo Rotta budapesti apostoli nuncius utolsó magyarországi jelentéseit közli és beszámol a nuncius 1945-ös távozásáról is.

Budapest, 2021. november 26.

L. Balogh Béni

főszerkesztő