A Magyar Keleti Vasút botrányos építése

Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás” ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát.

Bevezető 

A XX. század elejére Magyarország büszkélkedhetett Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával, a vasút fejlődését sikertörténetként kezelték. Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás" ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát. Sajnálatosan kevés elsődleges forrásanyag maradt fenn az 1860-as évek végi, 1870-es évek eleji vasútépítési visszaélésekről. A közvélemény előtt nyilván voltak ismert esetek. Nem véletlenül jelent meg az „Ellenőr" című vasúti lapban 1869. március 13-án egy cikk, amely általánosságban szólt a vasútépítési visszásságokról [a cikk német nyelvű változata alapján]: „Semelyik országban nem történik annyi visszaélés, mint jelenleg nálunk a vasútépítéseknél. A kormányzat idegeneknek adja át az építést, kiknek csak egy céljuk van, oly olcsón, mint lehet, a vonalat felállítani, és amilyen nagyot csak lehet, hasznot húzni a vállalkozásból. Idegen vállalkozó állítólag a Miskolc-Hatvan vonalon olyan talpfákat állított be, melyeket az osztrák államvasutak kiszortírozott használhatatlanság okán". Mint a későbbiekben látható lesz a Magyar Keleti Vasút (MKV) építése szintén sajátos körülmények között kezdődött.

Az MKV esetében - szerencsére - fennmaradt a közgyűlés által kiküldött vizsgáló bizottsági jelentés, amelyet éppen a társasági pénzügyek visszásságának tisztázására és az egyes vasúti szakaszok jelentős építési késedelmeinél mutatkozó okok feltárására alakítottak meg 1872 júniusában. A bizottsági jelentés sem volt mentes minden elfogulatlanságtól - hiszen nem a kívülálló szemszögéből taglalta az eseményeket -, hiszen a kormányzat, az építési vállalkozó és a vasúti társaság között kibontakozott vita közepén készült el. Nem is titkolja szöveg készítője, hogy a részvényesi felkérés folytán elsődlegesen a részvényesi oldal sérelmeit, az ügyben kialakult álláspontját ismerhetjük meg, de a jogi eszmefuttatások között objektívan rögzíti a működés kezdetének tényszerű adatait. Az igazgatótanácsi, egyéb kiküldött bizottsági jegyzőkönyvek tartalmi ismertetése megtörténik, csakúgy, mint a társaság megalakulási körülményeinek, működését alapvetően befolyásoló egyezségeknek a részletes bemutatása.

A vasúttársaság alakulásának idején egy részvénytársaság szabályszerű működésének megkezdését általánosságban az 1840. évi XVIII. törvény 58. §-a szabályozta. Mindenekelőtt egy részvényjegyzést kellett sikeresen lebonyolítani az érdeklődő befektetők körében, majd össze kellett hívni az alakuló közgyűlést, ahol az átmeneti alapszabályokat felolvasták, a megtárgyalás után a végleges változatot a közgyűlésnek el kellett fogadnia, legvégül a kereskedelmi bíróságnál be kellett jegyeztetni a társaságot. A cégbírósági bejegyzést megelőzően vasúti ügyekben az uralkodónál és az illetékes minisztériumnál külön engedélyeztetni kellett az alapszabályokat. Az MKV-nál már a vizsgálati jelentés időpontjának ismeretében is felmerül a kérdés, hogy a beruházásaiban folyamatosan lemaradásban álló társaság miért vár két évet a közgyűlési felhatalmazással végzendő részletes pénzügyi vizsgálat elvégeztetésével? A válasz nagyon egyszerű, ugyanis a jelentés elkészítéséig nem tartottak alakuló közgyűlést, bár az engedélyeztetés után két éven keresztül folytak az építkezések, és történtek pénzügyi kifizetések. Mint láthatjuk, a társaság történetének első két éve rávilágít különleges jogi helyzetére.

A vasútvonal építéséről az 1868. évi XLV. törvény rendelkezett. Az építési engedélyt (a koncessziót) egy londoni székhelyű úr, bizonyos Carl Waring nyerte el. Egyik nagy hiányossága volt a korszak gazdaságának, hogy bizonyos ipari-szolgáltatási területeken - pl. a vasútépítésben - jártas magyarországi szakemberek híján gyakori eset volt, hogy a beruházási engedélyezést kényszerből átruházták idegen államok polgáraira. Másik nagy hiányosságként számolni kellett a szűkös állami pénzforrásokkal. A rendkívül költségigényes vasúti beruházásokhoz igen kevés állami pénzeszköz állt rendelkezésre. A magyar állam biztosított jövedelmezőség, rögzített nyereség bevezetésével kívánta becsalogatni a magán érdekeltségeket. A beruházások engedélyeztetése során minimális éves nyereségek eléréséhez ún. kamatbiztosítást nyújtott, amelynek során az állam számolt a haszonképződés nehézségével a társaságok tevékenységének indulásakor. Már az engedélyeztetés folyamán kalkuláltak az éves minimális tiszta haszonnal: amennyiben a tényszám nem érte le az előzetesen becsült összeget, a hiányzó részt az állam saját költségvetéséből fedezte. Az állami támogatás visszafizetendő volt néhány százalék kamat megfizetése mellett. Optimista állami megközelítés szerint, a kamatbiztosítással élt társaságok szabályos üzleti tevékenységük által nyereségre tesznek szert, néhány év elteltével a bevételek tiszta haszna meg fogja haladni a kezdeti időkre kalkulált fix nyereség mértékét, a felette képződött haszonrészből törleszthető a kapott korábbi állami hitel, vagyis a kamatbiztosítás. A kamat kifejezés arra utal, hogy ezt a típusú állami hitelt messze a tényleges piaci kamatláb alatt, csak néhány százalék kamattal fizettették (volna) vissza. Természetesen a kamatbiztosítással volt kötelező élni, a kedvezőtlenebb tiszta haszon elkönyvelésekor azonban biztos menedéket jelentett. Mivel az állam a magánvállalatok üzletpolitikájába nem szólt bele, néhány év alatt megmutatkozott, hogy sorozatosan visszaéltek a jó szándékúnak látszó állami támogatással, a kamatbiztosítás intézményével. Az államkincstárt erősen megterhelő kamatbiztosítások utáni általános közfelháborodás 1874-re az ilyen típusban fizetett állami támogatás felszámolását eredményezte.

Visszaértve az MKV-ügyre, néhány nappal az építést engedélyező törvény megalkotását követően 1868. december 16-án az angol vállalkozó egy párizsi hotelben „véletlenül" [szófordulat az eredeti forrásból kiemelve] találkozott az Angol-Osztrák Bank alelnökével. A találkozó során még aznap egyezséget kötöttek, hogy a vasútépítési engedélyokmányt a vállalkozó a bankra ruházza. Az MKV-nál később ezt a megállapodást nevezték Párizsi-szerződésnek. A korabeli jogi felfogás szerint már ez a lépés magában sérelmes lehetett a részvényjegyzők körében, hiszen az engedély pusztán Carl Waring és társai fordulattal élt, jogi személy bevonásáról nem esett szólt. A rákövetkező napon ugyanott részleteiben dolgozták ki az előző napon az elvek szintjén megfogalmazott egyezséget, kifejtették a pénzügyi elszámolások módozatait, a pénzügyi lebonyolítás folyamatát, a pályaszakaszok elszámolásai formáját. Az építési főösszegeket (akár nevezhetjük egy-egy vonalszakasz keretszámainak) felosztották az országgyűlés által engedélyezett, a vasút egészét együttesen alkotó négy pályaszakaszra, egyidejűleg az első szakasz költségeit részletezték is. Az utóbbi szerződést nevezték el Bordereau Regulateur-nek vagyis Építési irányelveknek. A megállapodó felek a két megállapodást az engedélyokirat elválaszthatatlan részeiként kezelték, és nem mellékesen a meglétüket mind a kormányzat, mind a későbbi részvényesek előtt titokban tartották.

A következő év január végén megtörtént Bécsben az Angol-Osztrák Bank által megszervezett részvényjegyzés. Februárban az angol fővállalkozó, az általa kidolgozott alapszabályokra kérte a királyi, majd a közmunka- és közlekedésügyi minisztériumi jóváhagyást; előbbit február 28-án, utóbbit március 3-án meg is kapta. Az építkezés földmunkálatai ezzel megkezdődhettek.

A bejegyeztetés folyamata azonban igen sajátosan történt meg, a forrásanyagban szépen sorban kirajzolódnak azok a tények, amelyek felkorbácsolták a részvényesek kedélyeit.

Megalakult egy társaság, amelynek létrejöttét biztosan nem lehetett a részvényeseivel megszavaztatni, hiszen e célból nem tartottak alakuló közgyűlést.

A vállalkozó kreált egy alapszabály-tervezetet, amit nem ismertetett meg közgyűlésen a részvényesekkel, illetőleg a részvények jegyzésekor sem alkalmazott megfelelő záradékot, amelyben tájékoztatta volna őket egy alapszabály-tervezet meglétéről. Hozzá kell tennünk, egyáltalán nem volt szokatlan eljárás társaságok alapításakor.

Volt egy másik sajátossága a társasági működés kezdetének. A Párizsban kötött szerződések titkossága miatt az érintett részvényesek nem tudták, hogy a társaságot az Angol-Osztrák Bank fogja megalakítani, annak összes pénzügyét kezelni, maguk a részvényesek a társaságot irányító igazgatótanácsban sem tanácskozási sem szavazati jogot nem fognak kapni. Az első igazgatótanács tagjairól ugyanis csak a kormányzat és a vállalkozó egyezkedett, és a tanács a teljes vasútvonal kiépítéséig tartó időszakra alakult meg. Az összes vonal átadását követő közgyűlésen ejtették volna meg az újjáalakítást a részvényesek bevonásával. Külön érdekessége a megalakulásnak, hogy a minisztérium megtárgyalta a részvényesek tudta nélkül készített alapszabályokat, miközben annak 31. §-ába belefoglalta az angol vállalkozó, hogy a részvényesek az általuk meg sem ismert szabályzás elfogadására ellenvetés nélkül kötelezettek.

Az engedélyokirat kívánalmai szerint az alaptőke 30%-ának befizetése megtörtént, a minisztérium jóváhagyta az alapszabályokat, formai akadálya nem volt, hogy a Pesti Első Bíróságú Királyi Váltótörvényszék szabályosan bejegyezze az új társaságot Magyar Keleti Vasút néven.

Ezen a napon történt október 09.

1914

Első világháború: Német csapatok elfoglalják Antwerpent.Tovább

1916

Első világháború: A nyolcadik isonzói csata kezdete. Az olasz hadsereg támadásait az osztrák-magyar haderő sikeresen visszaveri.Tovább

1944

Debrecen térségében hatalmas méretű páncélos csata kezdődik a szovjet, és velük szemben álló német és magyar csapatok között.Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Szerzőink figyelmébe ajánljuk jelzetelési és hivatkozási útmutatónkat, amely megegyezik a Levéltári Közleményekével.

Beköszöntő

Tisztelt Olvasók!

Megjelent online forrásközlő folyóiratunk idei harmadik száma. A legfrissebb ArchívNet publikációi olyan forrásokat ismertetnek, amelyek bemutatják a 20. századi magyar történelem mikro- és makroszintjének egy-egy részletét: legyen szó egyéni sorsokról, avagy államközi megállapodásokról.

Ordasi Ágnes (levéltáros, Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára) publikációjában olyan dokumentumokra hívja fel a figyelmet, amelyek egyszerre vonatkoznak a mikro- és a makroszintre. A Fiumei Kereskedelmi és Iparkamarához beérkezett felmentési kérelmek egyfelől bemutatják, hogy az intézménynek milyen szerepe volt az első világháború alatt a felmentések engedélyezése és elutasítása kapcsán a kikötővárosban, másrészt esettanulmányként kerül bemutatásra, hogy hasonló helyzetben miként működtek a királyi Magyarország területén működő, más kereskedelmi és iparkamarák. Harmadrészt pedig a fegyveres katonai szolgálat alól felmentésüket kérő személyek egyéni sorsába is betekintést engednek a forrásként szereplő kérelmek.

Fiziker Róbert (főlevéltáros, Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára) írásával már az első világháborút követő időszakba kalauzolja el az olvasót. A nyugat-magyarországi kérdést rendező velencei jegyzőkönyv egyik rendelkezésének utóéletét mutatja be egy döntőbírósági egyezmény segítségével. Ausztria és Magyarország között a velencei protokoll nyomán a helyzet rendeződni látszott, azonban a magyar fél a Burgenland területén okozott károk megtérítésével hadilábon állt. A két állam számára – ha alapjaiban nem befolyásolta Bécs és Budapest viszonyát – még évekig megválaszolatlan kérdést jelentett a ki nem egyenlített számla ügye.

A makroszintet bemutató irat után Deák András Miklós (történész, nyugalmazott diplomata) egy olyat történetet mutat be két távirat prezentálásával, amelyek egy, az emigrációt választó magyar család sorsára is rávilágítanak. Az újságíró Marton házaspár 1957-ben vándoroltak ki Magyarországról, azonban az államvédelem megpróbált rajtuk keresztül csapdát állítani az Amerikai Egyesült Államok budapesti nagykövetségén menedékben részesített Mindszenty József esztergomi érsek számára. Mindszentyt az államvédelem igyekezett rábírni arra, hogy hagyja el az országot a Marton családdal, erről azonban az amerikai diplomaták értesültek, így végül a terv nem valósult meg.

Pétsy Zsolt Balázs (doktorandusz, Károli Gáspár Református Egyetem) három olyan dokumentumot ismertet, amelyek rávilágítanak a magyarországi római katolikus egyház helyzetére a késő Kádár-korszakban. Az Álllami Egyházügyi Hivatal bemutatott jelentései 1986-ból és 1987-ből arról tájékoztatták az MSZMP KB Agitációs és Propaganda Osztályát, hogy miként zajlottak a Vatikán képviselőivel a különböző egyeztetések (személyi kinevezések, a Szentszék és Magyarország együttműködése stb.).

Az idei harmadik számunkban publikáló szerzőinknek köszönjük a kéziratokat, felhívjuk egyben leendő szerzőink figyelmét, hogy az ArchívNet következő számaiba továbbra is várjuk a huszadik századi forrásokat ismertető írásokat gazdaság-, intézmény-, hely-, politika- és társadalomtörténeti témákban.

 

Budapest, 2024. szeptember 19.

Miklós Dániel
főszerkesztő