Bevezetés

Magyarországon háborút követő pusztítás következtében minimális számban álltak rendelkezésre működőképes, a termelés érdekében „hadra fogható" közúti gépjárművek. A háború utáni magyar gépjárműállomány a legkülönbözőbb hazai és nyugati típusokból tevődött össze, így azok javítása, az alkatrészek beszerzése további nehézséget okozott. A kormányzat és a közlekedéssel foglalkozó akkori szakemberek jól látták, hogy mindenekelőtt a tehergépkocsi-gyártást kell fejleszteni. Országszerte megindult az élet, a mezőgazdaság, az újjáépülő gyárak nagy számban igényelték a teherszállító járműveket. A magyarországi tehergépjármű-állomány számbeli fejlesztésében 1945 után főként a győri Vagon- és Gépgyár, valamint a MÁVAG vett részt a teherautó gyártásban. 1947-ben még úgy kalkuláltak, hogy a tehergépkocsik több mint fele MÁVAG, illetve RÁBA-gyártmány lesz. 1949-ben a szállítójárművek hiánya miatt a politikai-gazdasági vezetés a Nehézipari Központon (NIK) keresztül

az ausztriai székhelyű Steyr gyár diesel motorjának és a D-380 típusú tehergépkocsinak a licencét, gyártásdokumentációját. Ezzel párhuzamosan 1949 közepén már zajlott az autógyártás szerszámainak fejlesztése is. Egy 1949. július 20-án készült közlekedési minisztériumi feljegyzés jól foglalta össze a korabeli magyar gépjárműgyártás helyzetét, amire egyrészt a minőségi hiányosságok, másrészt a szállítási határidők be nem tartása, végül pedig a magas beszerzési árak voltak jellemzők. Az egyes jelentésekre, feljegyzésekre kézzel írt vélemények rendkívül jól tükrözik vissza korszak iparpolitikáját. Jó példa erre

Vas Zoltán

	[X] Vas Zoltán (1903–1983), kommunista politikus. 1945. december 5-től 1949-ig a Gazdasági Főtanács főtitkára. 1949-től 1953. februárig az Országos Tervhivatal elnöke. 1956. november 4-én a jugoszláv követségen kért menedékjogot, 23-án Nagy Imre miniszterelnökkel és másokkal együtt Romániába internálták. Ezt követően nem politizált, írással, műfordítással foglalkozott.

feljegyzése, aki az összefoglaló elolvasása után az első oldalra a következő írta: „Bakonyi Sebestyén Endre elv[társ]! Rendet és tervfegyelmet kérek! Így nem mehet tovább. Kérek sürgős jelentést. Vas.

VII. 20.

	[X] MNL OL XIX–F–2–m (4. d.) Általános Gépipari Igazgatóság iratai.

Az elsődleges cél tehát az volt, hogy a Steyr-motorokat továbbfejlesszék, és azokat immáron egy olyan vállalat gyártsa le, amely nemcsak motorokat gyárt, hanem kompletten és tömegesen állítja elő a gazdaságnak szükséges tehergépkocsi-mennyiséget.

Az itt közölt dokumentumok egyike - amely feltételezhetően 1949-ből származik - bemutatja az elkészült kísérleti gépkocsik próbaútjainak tapasztalatait és az elért műszaki

. (Lásd az 1. dokumentumot!) Az összefoglaló jelentés szerint a próba tehergépkocsik három hónapos üzem során - amely különböző útviszonyok és terhelés mellett történt - elérték a 30 ezer kilométert. A kísérletek tehát rendkívül intenzívek voltak éppen annak érdekében, hogy a gépkocsikat majdan a legkülönbözőbb viszonyok között tudják alkalmazni, illetve azért, hogy az új kifejlesztett típust minél előbb szériában gyártsák. A tehergépkocsi kísérleti változatát a levéltári dokumentumokban ezért még típusnévvel illetfék, utalva a Nehézipari Központra. A gyártás helyszínéül a Dunai Repülőgépgyár Rt. volt telephelyét, Szigetszentmiklós-Gyártelepet jelölték ki, ahol 1949 novemberében létrehozták a gépjármű- és teherautógyártás új magyar központját, a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot. A szakembergárda nagy része a Weiss Manfréd Acél- és Fémművektől érkezett az autógyárba. A dokumentumok arról tanúskodnak, hogy a kezdeti időszakban a motorfejlesztések és a kísérletek sem zajlottak mindig zökkenőmentesen. Kezdetben a motorfejlesztésre, majd pedig a Csepel Autógyár fejlesztésére az időhiány és a gyorsaság volt jellemző. Mindennek következményeit a gyár már az alapításkor, majd az '50-es évek termelésében is megsínylette.

A dokumentumok visszatükrözik a Csepel Autógyár alapítását követő első, problémákkal teli éveit. A közölt dokumentumok a Magyar Dolgozók Pártja KV Ipari és Közlekedési Osztálya iratanyagában maradtak fent. A Csepel Autógyár felett egyes, felügyeleti hatósági jogköröket gyakorló szervek, mint például a Kohó- és Gépipari Minisztérium, vagy az Autó- és Traktoripari Tröszt, jelentéseiket az ipari és a közlekedési kérdésekkel foglalkozó osztálynak is megküldték. Forrásválogatásunk talán más, az ötvenes évek elején alapított gyárra is eshetett volna, érdekességét azonban az adja, hogy a Csepel Autógyárra, mint I. kategóriájú, kiemelt jelentőségű beruházásra tekintettek. Ebből adódóan minisztériumi szinten kiemelt figyelmet szenteltek a rendkívül gyors léptékű fejlesztéseknek. A beruházások számos várt és nem várt termelési problémákat eredményeztek a D-350-es tehergépjármű és más termékek, pl. motorok, aggregátok gyártásában, amelyeket rövid vagy hosszútávon a gyár felettes szerveinek orvosolniuk kellett. A fejlesztések ütemére utal, hogy a gyárban foglalkoztatott munkások létszáma az 1949. év végi alapítást követően 1951-re

a hatezer főt.

A Népgazdasági Tanács - Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat alapításáról szóló - 1949. október 26-ai határozata a gépjárműgyártás gyors ütemű fejlesztését

. A kijelölt feladat már önmagában is jelentős volt, mi több, irreális elvárásokat támasztott a gyár vezetése és a gyár munkásai felé. A gyártás megindítását követő első hónapok után nyilvánvalóvá vált, hogy az autógyár a részére előírt terveket csak rendkívüli erőfeszítések árán tudja teljesíteni. Az 1951-ben a kitűzött tervek között szerepelt például 3767 darab D-350-es, tehergépkocsi, 7178 darab 413-as motor és 5347 darab kardántengely legyártása. Az Országos Tervhivatal 1951. május 24-én közzétett nyilatkozata szerint a Csepel Autógyár az ötéves terv keretében, a gyártást 1955-ig oly módon fogja fejleszteni, hogy 1955-ben 25 ezer darab motort és tízezer darab tehergépkocsit tudjon gyártani. A gyár 1951. március 31-ig 2830 darab tehergépkocsit gyártott, de a gyártás szakaszos volt, korabeli szóhasználattal élve nem folyt ütemes termelés. Mindehhez egyrészt a kooperáló vállalatok késedelmes és akadozó szállításai, másrészt pedig a nehézipar szinte minden területén jelentkező nyersanyaghiánya járult hozzá. Ez a tényező késztette arra a Népgazdasági Tanácsot, hogy a véleménye szerint évi ötezer darab teherautót is gyártani képes vállalat évi termelését 4500 darabban . A vállalat 1951-ben végül 4627 tehergépkocsit gyártott. A késedelmes alkatrészszállítások miatt a hónapok első felében emelkedett az állásidő, a második felében pedig nőtt a túlóra. Ilyen körülmények között a terv teljesítését, sőt lényegében túlteljesítését a szintén mesterségesen felfejlesztett munkaverseny-mozgalom segítette elő. 1951. április közepén már a vállalat dolgozóinak 82,1%-a versenyben volt. A dolgozók túlórázása 1952-ben olyan méreteket öltött, melyre a szakszervezet is felhívta a figyelmet, és az ügy a minisztériumban . (Lásd a 2. dokumentumot!) A szakszervezeti titkár nem tehetett mást, minthogy a fennálló törvények megsértésével vádolta meg a Csepel Autógyárat és vezetőit, javasolva szigorú megbüntetésüket. Hozzá kell tennünk - erről a dokumentum nem tanúskodik - hogy a munkások nem feltétlenül az elbocsátás, vagy bármiféle retorzió terhe miatt nem mentek haza kellő időben a gyárból, hanem attól a jól felfogott érdektől vezérelve, hogy csak bizonyos darabmennyiség legyártása esetén kaphatták meg a nekik járó illetményt, amit amúgy az előző hónapban vagy dekádban végzett teljesítményeik alapján megállapítottak nekik. Augusztusban a szakszervezet feljelentésére a Kohó- és Gépipari Minisztérium vizsgálatot folytatott. A jelentésből világosan kitűnik, hogy a túlórák idejének nagy részét is - amely elérhette a havi 24, 36, illetve akár a 60 órát is - a munkások állásidőben töltötték el, azaz feltehetően ekkor már nem végeztek produktív . (Lásd a 3. dokumentumot!) A jelentés szerint egy 12 órás műszakból 4-6 órát a munkások állásidőben „dolgoztak", ami nyilvánvalóan az alkatrész- és nyersanyaghiányból, szervezési hibákból adódott össze. A megállapítás másik része több esetben ma már nehezen értelmezhető kijelentést tesz a lemaradásra és a selejtképződésre. Ennek egyik oka az volt, hogy a Rákosi Mátyás Művekből kikerülő öntvények selejtje a Csepel Autógyárban csak minden huszadik művelet után derült ki, a szalagot pedig megszakítani nem kívánták a művezetők. A jelentés második pontjára a felettes szerv javaslatot is tett, miszerint a megoldás az lenne, ha az Autó- és Traktoripari Tröszt (ATIT) műszaki osztálya segítséget ad a Csepel Autógyár műszaki szervének a gyártási műveletek átszervezésére, amit a Motorgyár fődiszpécsere - feltehetően szervezési és műszaki okok miatt - nem Bíró Ferencné, a Csepel Autógyár igazgatója - Rákosi Mátyás sógornője - a fenti problémákat a Sebő Lászlóval történt telefonbeszélgetésben pusztán a külső kooperáció hiányával indokolta.

A forrásokban különböző indokokkal magyarázták meg a lemaradásokat, így például az általános anyaghiány, a selejtszázalék, a munkavállalók alacsony teljesítményszázaléka, a gépkapacitás-hiány és az áramkimaradás szerepelt az okok

A folytonosan ismétlődő problémákkal a KGM is foglalkozott. A vizsgálatokról készült jelentések nyíltan foglalkoztak a Csepel Autógyár nyersanyagellátásának és hullámzó teljesítésének problémájával, ahogy az ATIT : „Elektroacél nélkül autóalkatrészeket gyártani nem lehet. Bármilyen világosan tudják ezt a Kohó- és Gépipari Minisztérium vezető elvtársai, hónapok óta nem történt intézkedés az Autógyár III. és IV. évnegyedi elektroacél-szükségletének ügyében. A helyzetet súlyosbította, hogy a gyárnak egyszerre kellett megfelelnie a belföldi igényeknek, azon belül kiemelten a honvédségi megrendeléseknek, továbbá az exportkötelezettségeknek is. (Lásd a 4. dokumentumot!). A kritikus nyersanyaghelyzet az év végére sem változott. Egy 1952. december végi jelentés tanúsága szerint szinte mindegyik, a Csepel Autógyárnak bedolgozó üzem lemaradásban volt, ami miatt a gyár rendszeresen nem kapott elegendő nyersanyag-fedezetet. Az '50-es évek termelésének egyik legemblematikusabb mondata lehetne a jelentés azon része, amely a Magyar Acélárugyár hordrugóhoz szükséges anyagellátásáról szól. „Példának hozom fel, amikor is a Miniszter elvtárs utasítására azonnali intézkedésen keresztül 120 to rugó anyagot kellett Ózdnak legyártani, melyet le is gyártott, de szállítani csak 50 tonnát tudott, mivel a többi anyag 70 to selejt lett." (Lásd az 5. dokumentumot!). Ha hihetünk a forrásoknak, akkor láthatjuk, hogy a Csepel Autógyár lemaradásában jelentős volt az egyre inkább begyűrűző nyersanyaghiány, a kooperáló és az összeszerelést végző üzemek adok-kapok játszmája és a felelősség másikra hárítása. Ebben az esetben az ózdi gyár a termelésének több mint 50%-át selejtként gyártotta le.

A fenti problémák kezelésekor általánosan jellemző volt a különböző kérdések „többszintű" megoldása, kezdetben feljegyzések, jelentések formájában, végül az illetékesek telefonegyeztetései, sőt rosszabb esetben személyes látogatásai során. Ezen megbeszélések többségét intézkedések követték a tekintetben, hogy a gyárnak külön utasítás alapján kiutalták a termelésének teljesítéséhez szükséges - de többnyire mégsem mindig elegendő - nyersanyagot. A D-350-es típusú 3,5 tonnás dízel tehergépjármű az 1949. évi gyártmányfejlesztési nehézségek és az '50-es évek hullámzó, ütemtelen termelési problémái ellenére a hazai tehergépjármű-gyártás főtípusává vált. Egyike volt azon nagy szériában gyártott gépjárműveknek, amelyek jelenős szerepet töltöttek be a teherszállításban, az ötéves terv építkezéseiben, továbbá a mezőgazdasági termelésben. Felhasználásuk széleskörű volt, a gépjárműből különböző rendeltetési területe szerint több típus készült, mint például tűzoltó gépjárműfecskendő, tartályos és platós

is.

A jelentős problémákat kiváltó lemaradások - mint már említettük - elsődlegesen az export és importteljesítésekkel összefüggésben jelentkeztek. Az 50-es évek folyamán többször előfordult, hogy például a Kínába kiszállított különböző típusú tehergépkocsikkal együtt nem küldtek tartozékokat (vonókészülék, ponyva, szerszámtáska), sőt előfordult az is, hogy a D-350-es tehergépkocsikat akkumulátor nélkül, a vezetőfülke tetejét behorpadva szállították ki. Az MDP KV Ipari és Közlekedési Osztálya a következő

tette a Kínába irányuló exportról: „Kínában nemcsak a MOGÜRT-től és a magyar gépjárműiparról, hanem az egész magyar külkereskedelemről fognak, és az egész magyar iparról fognak képet alkotni. Remélhetőleg nem kell kihangsúlyozni kínai exportunk különös politikai és kereskedelmi fontosságát." Az iratok alapján megállapítható, hogy a Csepel Autógyár a tervek teljesítéséhez jelentős forrásokat volt kénytelen mozgósítani, amelyek nagy része a munkások erőfeszítésein alapultak. A felettes szervek irodáiban ülő tervgazdasági „szakemberek" sokszor nem értették a problémák lényegét. A gyár vezetését, az ellenség szervezkedését, szabotálását vélték a nehézségek mögött, s eközben a nyersanyaghiány miatt újabb lemaradások jelentkeztek. Megszüntetésükre a tervgazdaság toldozó-foltozó megoldási javaslatokkal állt elő, mely csupán tüneti gyógyírt jelentett, de valódi megoldást nem adott.